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誰來做行業先鋒

這次會議從另一個側面反映出，在這個領域沒有先驅。討論時，大家的目光集中在戴姆勒公司負責集團調研和高級工程的副總裁赫伯特?科勒身上。坐在赫伯特?科勒旁邊的荷蘭電工材料協會首席執行官皮爾?納布厄斯脫口而出：“我們是被引導者�！贝蠹业哪抗馔断蛑鞒謺h的歐洲委員會主席若澤?曼努埃爾?巴羅佐，觀看他的反應。他停了一下，嘴角浮起了一絲微笑，隨后，會議室的氣氛變得輕松起來。
　　科勒表達的是大家共有的挫折感。與會的都是世界主要企業的代表，他們的共同之處是他們的公司正從第二次工業革命中走出，踏上新的商業紀元的旅程；他們每個人也都是剛剛明白怎樣將個人的追求融入更大的經濟發展圖景中去。他們都想壯大自己，深刻地意識到了確�？焖龠M入市場的重要性。
　　2006年12月6日，我就請巴羅佐召集這個會議。我建議說，就如何使歐盟成為世界上最可持續發展的經濟體，同時也是最成功的發展模式而言，召集歐美這些主要企業的領導者開會，聽聽他們的想法是非常有益的。
　　巴羅佐的議程非常復雜。在他的領導下，歐盟正為在2020年之前實現20-20-20模式而作準備。在應對氣候變化方面，這個方案將使世界上的主要經濟體歐盟遠遠領先于其他國家。該方案要求：在2020年之前，溫室氣體在1990年的基礎上減排20%；在同一年實現能源效率提高20%；同樣也是在2020年，要實現可再生能源的利用增加20%。實現這一目標需要歐盟27個成員國的共同努力。德國總理默克爾隨后將召集其他歐盟成員為這一遠大的目標而努力。
　　歐盟也負有履行里斯本議程的責任-里斯本議程是2002年3月由歐盟各國首腦在里斯本達成的協議，其目標是把歐盟建設成為世界上最有競爭力的經濟體。歐盟曾一度領導世界經濟。正如先前所提到的，歐盟27個成員國的國內生產總值高于美國，而且現在歐盟的國內生產總值也高于美國。可是，仍然有一種擔心，認為歐盟可能會在不遠的將來落后于美國，甚至落后于正在覺醒的亞洲巨人中國和印度。
　　歐盟把自己定位為世界上最可持續發展的經濟體。但它能在完成氣候變化指標的同時實現經濟增長嗎？不僅在成員國內，而且在歐盟委員會內，這個似乎自相矛盾的方案正面臨著持續的壓力。
　　與會者將要告訴巴羅佐“是的，我們能”，而這又與“沒有行業先驅”相矛盾。這種狀況改變了會議的走向。
　　由戈特利布?戴姆勒和卡爾?本茨創建的戴姆勒公司,曾首先成功地把內燃機技術運用到汽車上，現在則要通過首先進行大規模生產的氫能源汽車來再次引領汽車制造行業。戴姆勒公司在幾年間已經有效地測試了燃料電池車，在研發方面保持著領先地位。事實上，戴姆勒公司的氫氣動力客車（其他公司也有）已經作為歐洲清潔交通項目的一部分在漢堡、阿姆斯特丹、倫敦、柏林、馬德里及其他一些城市投入運營。這個項目由歐盟首先發起，旨在用只消耗純凈水和熱能的零排放的交通工具來代替燃油驅動的交通工具。
　　像與會的其他公司一樣，戴姆勒公司的難題也是推廣。整個歐洲清潔交通項目的客車目前的訂單只有47輛，訂單數量少導致每輛車的生產成本高達100萬歐元。如同在歐洲和其他國家-包括美國、日本、中國推廣的項目一樣，歐洲清潔交通項目是一個先行者。政府推崇這樣有吸引力的項目，是因為政府不需要花很多錢就能夠確保市場規模。事實上，赫伯特?科勒要表達的意思是：到了決定是全力以赴還是索性放棄的時候了。他意識到，唯一可以有效推動這場交通業革命進入消費者市場的方法就是首先讓政府大量采購，把一筆相當可觀的公共資金用于為公眾大量購買這種交通工具。早期的由政府領導的大規模采購不僅能降低生產成本，也可以為進入一個更大的市場創造足夠的優勢。40輛客車是不能夠改變什么的。
　　與會的其他人都有類似的故事可以分享。他們對是不是先驅不感興趣，他們都急于發起一場經濟革命，但在現實中卻都遇到了難題，甚至是絕望-他們突破性的技術和產品可能在幾十年中乃至永遠無人問津。

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