北京市交通委主任劉小明近日公開表示，除了目前每周少開一天車外，北京還正在研究制訂對新增機動車的調控辦法，以及差別化的停車場配建和收費標準。但是，對這一擬議中的做法，中國汽車工業協會卻表示了強烈反對意見。

　　我也旗幟鮮明地反對北京市對汽車限牌的做法。當然，我的反對理由與中汽協不同。
　　中汽協主要是從維護汽車廠商的利益出發，廠商們擔心如果其他城市效仿北京出臺類似限制號牌的政策，對汽車行業無異于毀滅性的打擊，因為目前一線城市仍為汽車銷售的最主要市場。而在金融危機的背景下，中國的汽車業正陷入困境。從汽車廠商的立場來看，中汽協的反對理由無可厚非，但從局外人尤其是社會大眾立場來看，就顯得有一些立場不正確的嫌疑。
　　我的反對理由是：其一，在目前國家正在保增長，為此出臺多項政策拉動內需的情況下，北京如果此時限制號牌，顯然有些不合時宜；其二，消費結構升級乃大勢所趨，限制汽車消費則與這一趨勢背道而馳。除了這兩個原因外，北京市的汽車限牌措施還會滋生出腐敗，并侵害民眾的基本權益。
　　從管理方式來看，北京市對新增機動車進行限牌說到底是一種行政管制。作為一種調控經濟和社會運行的方式，行政管制當然可以使用，但只是在事情非常必要的時候才可采用，一般情況下不宜使用，因為這種調控方式具有很大的副作用，最大的副作用就是產生尋租和腐敗。這可從對出租車行業的管制中見一斑。目前造成重慶等地出租車罷運的一個原因是“份兒錢”太高，而“份兒錢”太高就是政府對出租車市場管制所致。企業為獲得出租車的經營牌照進行的公關，為管理機構高價出賣營運證斂財創造了機會。企業損失的這部分錢最終要從出租車司機身上撈回來。假如確像傳言所說，北京從2009年1月1日開始，每年只限制供應10萬套汽車號牌，而目前北京市每年新增機動車30萬輛，屆時號牌缺口量至少在2/3，那么，為了搞到一張車的號牌，拖關系走后門不可避免。這種人為制造出來的號牌稀缺就為有關機構和人員的尋租創造了條件。即使號牌公開拍賣，這又如何化解政策實施前后，號牌擁有者之間的公正問題？
　　另一方面，即使限牌措施是出于公共利益之需，因為牽涉到多方人士的權益問題，也應舉行聽政會或由北京市人大來決定，而不是由交管部門自行決定。但我們看到，有關部門并沒有放出這方面的信息。現代行政的一個基本理念，就是政府的公共決策當涉及到多數人利益并有可能損及他們的權益時，不論出于何種目的，都應由人民或者人民的代表表決通過，否則，就是違法行政。
　　汽車增多導致交通擁擠和空氣污染，當然也是一個不可否認的事實。要調和這其間的矛盾，應該多采用經濟手段，比如出臺燃油稅、征收交通擁堵費或者大幅提高停車收費等。限制汽車車牌，是最懶散的做法，反映了政府的行政管理水平還有待提升。