●奧運拉動經濟帶來運量增長     ●人流物流激增要求服務提升
    ●機場擴建應該吸引社會投資     ●兼顧區域平衡重視兩個效益　　

    1964年東京第18屆奧運會和1988年漢城第24屆奧運會，使兩個國家出現了經濟的持續繁榮，史稱“東京奧林匹克景氣”和漢城“奧林匹克生產效應”。中國舉辦奧運會時的經濟發展階段類似韓國與日本。預計2008北京奧運會每年拉動GDP增長0.5個百分點左右。這種對經濟的帶動作用是長期的，機場作為基礎設施行業，因經濟騰飛帶來運量增長是顯而易見的。

    奧運會舉辦期間激增的人流物流，要求機場提升整體業務流程管控能力。陡增的人流和物流，給機場安全、服務及各項經營流程鏈的銜接等方面提出國際標準要求，如何進行危機管理、為旅客提供無縫隙服務，這些都是機場管理者從現實演練中學到的最寶貴的東西。
    奧運機場擴建，不光是機場自身的基礎設施建設，更是以基礎設施完善為載體的服務質量與國際接軌的成果。和奧運期間帶來的巨額收益的短期性相對比，這種服務能力的提升，對機場來講更具長期性。奧運給中國機場、中國民航運輸業帶來的不僅是硬件設施的改善，更重要的是先進管理理念和經營方法。
    奧運機場擴建應遵循怎樣的原則？經濟效益和社會效益如何兼顧？我認為，機場擴建的原則是東西兼顧，重視機場公益性職能。建設機場既要算“經濟效益賬”，更要算“社會效益賬”，尤其是小型機場，其首要任務是服務好國家經濟社會發展，而不是為了賺錢。這部分擴建和新建的機場會出現虧損，但它們給該地區經濟發展帶來的社會效益遠大于其所帶來的經濟損益。
    我國機場分布密度較低，每10萬平方公里僅有1.4個機場，而日本每10萬平方公里有23.3個。由于地域發展的不平衡，我國機場區域分布很不均衡，在機場最集中的華東地區，每10萬平方公里有4.8個，而新疆和西北地區分別只有0.6和0.8個，西部地區地貌復雜、交通不便，且經濟發展水平不高，機場虧損率很高。但我們不能因為這些地方機場虧損，就忽視這部分地區及居民對航空運輸的需求，這不單是機場自身的經濟效益問題。
    在機場建設資金方面，國家相繼出臺了一系列投資政策，在機場建設資金安排上更加注重科學、公平、有效和透明。
    目前機場建設資金主要還是來自地方財政、民航專項基金和國家開發銀行貸款。近年來，我國機場大力提高非航空性收入，機場整體呈多元化發展趨勢，機場已變成一個集商業、旅游、休閑為一體的“企業”，未來的方向，將逐步走向自主發展、自主建設的標準化企業模式。
    機場不斷開發自身差異化資源，吸引外部投資。機場屬地化后，各機場充分開發自身特殊資源，轉變經營模式，在非航業務開發方面成績斐然。這一切都給吸引外資注入提供了良好的空間。
    國內機場擴建并不僅僅是服務北京奧運航空運輸，而是為了中國民航業的發展需要。任何一個國家的交通運輸業發展，都和國家自身經濟發展狀況緊密掛鉤。
    相對于國民經濟和社會發展需要，中國機場基礎設施的建設速度已經滯后。民航總局預計“十一五”期間，中國內地航空運輸總體發展速度為14%左右，2010年航空運輸總周轉量將達到500億噸公里。2011—2020年間，預計中國內地航空運輸年均增長速度將保持在11%左右。到2020年，運輸總周轉量將達到1500億噸公里以上，運輸機場將達到220個左右。
    2004年國家“十一五”規劃統計，全國趨近飽和機場達到18個，不只是涉及奧運的首都機場、上海機場，現在國內穗、深、成、昆等吞吐量在國內位居前列的機場，基本都已經達到了設計能力，在以超飽和狀態運行。其中很多機場基礎設施陳舊，設備配備不全。例如首都機場一號航站樓和二號航站樓的設計容量已經超飽和。即便不是為了滿足奧運需求，中國機場也迫切需要擴建和新建。