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“十一”黃金周最后一天開始，北京地鐵票價調整為一律2元，成為目前全國最低的地鐵票價。用價格杠桿調節供需矛盾，引導市民少開私家車多乘公共交通，為低收入人群降低開支，贏得一片叫好。
此舉一出，包括上海在內的國內各大城市居民紛紛在網上“曬”起了當地的地鐵票價、公交車票價，結論就一個字：貴。
倘若眾口一詞，筆者也就無需多言。問題就在于，對于降價和漲價兩種做法，恰恰都褒貶不一。有人算算賬發覺，降價將減少地鐵建設和運營資金的來源，羊毛出在別的羊身上，讓不坐地鐵的人為坐地鐵的人買單。這筆賬實質涉及到政府的轉移支付了。乘坐地鐵大多為剛性需求，漲價也好，降價也好，該坐的還是得坐，不坐的也有許多無奈。
英國《金融時報》認為北京的做法對緩解城市擁擠的交通和推進城市化進程都是一件好事，但同時也指出，目前仍存在地鐵車站設施不完善、與其他交通線路鏈接不暢等現象，光靠低廉票價還不足以把人們從私家車中吸引到公共交通上來。
為何會出現不同的聲音？一點也不奇怪，社會各群體的利益點不同，看問題的出發點自然不同，這恐怕也在政策制定者的預料之中。蹺蹺板按下這頭，那頭便會翹起來，一個不妥的舉措，必定會導致一連串不良反應，一件善政，也不一定能收獲完美效果。故而有專門的城市公共管理學科，研究如何平衡各方利益。比如，價格杠桿怎么個用法才能達到預期目標、減少副作用，轉移支付怎么付才能更和諧合理，經濟學家們可能會給出不同的答案。
改善城市交通的政策措施應該是一套系統方案，地鐵票價的漲跌，只是局部一環。如果只著眼于破解這一環，那么爭議和抱怨始終不會平息。而地鐵票價是不是關鍵一環，破解了其他難題便迎刃而解，現在說什么都難靠譜，必須通過實踐加科學來檢驗。好在，北京有奧運，上海有世博，籌備過程中各種矛盾密集暴露，正是提高城市管理水平的絕佳演練機會。
國家統計局總經濟師姚景源日前盤點中國宏觀經濟時表示，現在最重要的問題是三個“過”：投資速度增長過快，貨幣與信貸投放過多，對外貿易順差過大，三個“過”交織在一起，互相推動，增加了解決的難度。可見，治國治城，政策都需考慮系統全局。 |
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