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本周一，上海市交通局向社會公布了《上海市2007-2009年優先發展公共交通三年行動計劃》。
顧名思義———公交優先本質上屬于民生優先，其社會價值就是市民出行不僅方便快捷，而且還要省錢。
公共交通屬于由城市政府向社會提供的公共服務用品，是各個國家大中城市務必普遍遵循的政府服務理念和服務內容。
鑒于國內大中城市普遍的交通擁堵，考慮“排堵”須依賴足額財政投入作為前置條件，外加這些年來，國內大中城市財政收入普遍呈現高速增長的事實，在國內大中城市推進“公交優先”的先決條件已日趨成熟。由是，2005年，國家發改委等六部委，以及財政部等四部委，分別出臺了“公交優先”的兩個實施“意見”，要求各地貫徹實施。
考慮到“公交優先”與構建和諧城市的內在關系，上述代表中央政府價值立場的兩個“意見”，分別強調、貫徹兩個“意見”，是衡量城市政府是否落實科學發展觀，是否堅持以人為本發展理念的衡量指標之一。
了解了這些背景，就知道上海的“三年行動計劃”，既是對中央兩個“意見”的回應，更屬盡快改善上海公共交通為城市提供更大發展空間的現實需要。
昨日，早報在A2-A3版，對“三年行動計劃”要達到的目標作了解讀，三年之內，若該計劃得到切實執行，那么到今年底，軌道交通能形成8條運營(試運營)線路。到明年底———兩年累計新辟、調整市區及城鄉之間的公交線路400余條。到后年底，建成300公里公交車專用道，11條軌道交通線路，初步實現公交車與軌道交通的網格化運營。
顯而易見，三年累加預算投資達1100億元的“公交優先”實施方案，是一個主要致力于公共交通路網建設的方案，投資重點主要凸顯于軌道交通路網建設。無疑，這樣的“公交優先”，于上海公共交通首先立足于打通瓶頸、擴大運能，是符合上海現狀的。
然而，我們也同時認為，鑒于國外普遍之做法，結合國內其他城市的實踐，推進“公交優先”當有兩個發力向度。除了先做擴大“增量”的向度，還有一個通過財政補貼，加大扶持現有公共交通運營能力的向度。就后一個發力向度，依國內現狀看，北京市貫徹中央政府兩個“意見”的力度值得贊許。
今年元月起，北京所有單一票制公交線路(無論空調車非空調車)，一律實施1元票價。普通乘客和學生使用IC卡，票價分別打8折和2折。超過12公里的線路，起價從2元下調為1元，12公里以上部分的票價，每增5公里加價0.5元。統一并大幅降低票價后，北京市財政今年將為此新增20億元的直接財政補貼。對此，早報曾于去年12月13日發表《公交優先：上海向北京學什么》的社評，期待上海能借鑒北京的做法，使滬上推行“公交優先”的步履邁得更大些。
先做“增量”，以長遠計，致力于市民出行方便與快捷。同時加大力度扶持“存量”，減輕市民尤其是低收入市民的出行成本，能收立竿見影之效，更能得到廣大市民的認同和首肯。
我們注意到，就后一個向度，上海的“三年行動計劃”也已有考慮和動作，譬如從今年起，部分公交線路開始推出優惠換乘。到明年底，優惠換乘在內環線之內要實行全覆蓋。但相較與北京甚至長三角諸多城市，上海扶持“存量”———直接減輕市民出行成本的力度還亟待提升。
客觀地說，三年內要擠出1100億元資金推進“公交優先”，決心不小、壓力不輕。然，姑且不說有限的財政資金使用效率大有潛力可挖，單就1100億元的直接投資，也并非“單純的支付項”。眾所周知，政府在逐年支出的同時，隨著軌交線路延伸或新建(哪怕只公布規劃)，沿線的地價遂迅速上升，兩側地塊的工業、商貿、居住開發則相應啟動。換言之，隨“三年行動計劃”之實施，政府在相當程度上可以做到支與收并舉，從而減輕靜態投資壓力，以便“省”出一部分資金用于直接補貼市民的出行成本……
由是觀之，上海推進“公交優先”，投資強度只是一個衡量指標，觀念更新和理念提升亦有很大改善空間。“公交優先”雙輪驅動———“兩手都得硬”，市民對政府充滿更大期許。 |
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