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一張成本為10元左右的公交IC卡,在各地的發行銷售中,紛紛漲了身價。北京、成都、武漢等地收費20元,上海、鄭州等地收費30元。把紙質車票換成IC卡,要加裝刷卡設備,支付卡片費用等。其最終受益者,是乘車人,同時也是公交公司———至少,它降低了人工售票的成本,消除了紙質車票的印刷費用?墒,公交公司并沒有承擔相應成本,費用全部轉嫁到了消費者身上。不僅如此,一些部門還從中獲取了利益,比如去向不明的押金、利息。 這一筆巨大的資金沉淀去了哪兒?成都市公交集團營運部的負責人解釋說,城區設置了30多個網點,每年在發行上的投入將近500萬元,這也是一筆成本費用。以前每年虧損1.3億到1.5億元,使用IC卡后,每年的虧損降到了9000萬到1億元。 僅憑一張小小的IC卡,發卡公司就可以“空手套白狼”,毫無風險地取得可以隨意使用的巨額資金。并且,我發現,從小小的改變或曰改革中獲益甚至套得真金白銀的,絕不止公交系統一家。1995年,鐵道部開始電腦售票系統,將“硬票”改為“軟票”,每張收費2元。這項為了推廣新系統的臨時性收費,竟然就“臨時”到了現在。12年間,僅這一項收費,就是上百億元;今年10月,民航系統全面推行電子客票。原先綜合價值20元的紙質機票,改為成本不足1毛錢的“行程單”之后,航空公司一年就節省了16億元。民航受益了,可由于整個運營管理系統的不完善,乘客的麻煩隨之而來:網上支付不方便、簽轉出現問題,被假票欺騙。電子客票讓航空公司省事了,節約了成本,負擔麻煩呢,全由消費者扛。 我們的許多改革,都有國際慣例做支撐。上海公交卡公司就說:“一卡通”收取押金完全符合國際慣例;而紐約、巴黎、倫敦等國外大城市的慣例是:根據卡內存入金額的高低,給予消費者優惠折扣,或者免卡費。 社會改革時期,公眾要經歷許多“以舊換新”的轉變。小到公交IC卡,電子客票,大到教育、醫療、就業、社會保障等等方面。如果都是讓老百姓來扛改革成本的話,愿意支持改革的人就會越來越少。改革過程中這樣那樣的付出,必然要有人承擔。合理的成本分擔,才能保證多數人對改革預期持樂觀態度,而不是遭受“盤剝”的被動承受。 |
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