經歷5年發展，長沙市城市公交在民營化之后，如今顯得步履維艱。在成本激增的背景下，票價卻“雷打不動”，城市公交從盈利走向虧損邊緣。而為了爭客源、搶時間，全市9家公交公司竟然都成了交通違法大戶，給公眾的交通安全帶來極大隱患。民營化的城市公交何去何從，引起了新一輪爭論。

公交從盈利走向虧損邊緣

　　2003年，長沙市開始公交改制，民營企業利用這個機會進入，到2007年共有9家公交企業、114條線路，目前，長沙市共有3317臺公交車，平均每天載客量達到210萬人次。
　　長沙市公用事業局公共客運交通處處長陳永泰介紹，油價沒有上調前，長沙公交行業還比較穩定，有一定的盈利。現在，各方面成本增加，公交公司從盈利走向虧損邊緣。
　　湖南湘資有限責任會計師事務所在2008年4月做了一份《關于長沙市公共交通行業營運情況的調查分析報告》。對長沙市公共交通行業營運情況進行了認真調查，涉及參與長沙市公共交通營運的湖南巴士、龍驤巴士、三葉公交公司、凱程巴士等9家公司。
　　長沙市2007年9家公交企業盈利僅789萬元，大大低于2006年的2303萬元。9家公交企業中5家盈利、4家虧損。如果這兩年扣除政府補貼收入，長沙公交行業實際盈利為-1406萬元、-4619萬元。
　　陳永泰介紹，從1996年起，1元錢公交車票價鐵板一塊，在物價不斷上漲之下，行業成本壓力增大。由于公交票價與價值相背離，因此要靠財政支持。

交通違法率竟高達263.93%

　　今年1月，長沙嘉年華巴士有限公司經營的804路公交大巴線路的車主以線路重復、效益不佳和物價大幅上漲后經營處于虧損狀態為由，將全線38輛公交車開到嘉年華公司，要求解除合同，致使804路公交車集體停運。
　　這38輛公交車，是由經營線路的嘉年華巴士有限公司承包給38位車主的。車主們在向嘉年華公司交納22萬元的承包責任風險金后，每月還需向嘉年華公司繳納3200元的承包利潤。 
　　陳永泰表示，由于考慮到“大承包”(即個人承包)在管理經營方面存在“放羊式管理”，可能導致經營秩序混亂、車況不好等大量難以解決的問題。2004年，長沙市公用事業管理局又再次重申不得將公交車轉包給個人。“民營企業投資人承擔社會責任的意識不夠強，他們一般采取‘大承包‘，一臺車20多萬元承包給車主。個體投資者肯定要追求利潤，所以公司對線路、對駕駛員的控制力下降。”他說，個人承包的結果，不但使公交車的抗風險能力大幅降低，而且難于規范管理，最終必然是一切以經濟利益為導向。
　　2007年，長沙市9家公交公司交通違法行為4664起，交通違法率為152.17%；其中凱程巴士交通違法率最高，公司公交車總數122輛，交通違法322起，交通違法率高達263.93%。9家公交公司都是交通違法大戶。公交司機違章闖紅燈、違章超車的背后，又與自己的利益直接掛鉤。“私人承包了公交車，投資就要回報，難免要爭搶客源、趕時間。”一位不愿透露姓名的公交車司機對此解釋說。

公交駕駛員的缺口在3000人

　　2008年，龍驤公司在湖南省范圍內招聘駕駛員，但一個也沒招到。龍驤巴士總經理趙智勇說，現在這個行業缺駕駛員。現在來開車的一般是農村比較貧困的人，進入到公益服務行業后，還需要培訓，否則他們難以很快達到這個行業的要求。
　　三葉巴士公司陶大軍介紹，從2008年1月到3月，公司招了40名駕駛員，但是目前已經走了38人。公交公司留不住駕駛員，最重要的原因是勞動強度大，很多駕駛員吃不消。他說，現在城市人基本不開公交車，一般是外地農民工。一臺車每天要跑13、4個小時，兩個司機換班也非常辛苦。
　　陳永泰介紹，長沙公交駕駛員的缺口在3000人，現實情形是，目前5000多名駕駛員干了8000多人的活，駕駛員是在超負荷勞動。但是他們的收入并不高，1000多元的月收入，讓很多人望而卻步，不愿意進來。

社會效益需要政府買單

　　陳永泰認為，公共交通作為公共服務產品，需要公共財政來購買。公交行業應該以國有為主導，實行規模經營；社會資本可以參與，但不能獨立經營，否則社會資本的逐利性會與社會效益發生沖突。
　　長期在公交行業工作的龍驤巴士總經理趙智勇認為，如果企業只顧追求自身利益，不顧社會效益，就會犧牲老百姓享受公共交通的數量和質量。同時，公共交通也是政府的一種形象。“票價方面，刷IC卡打九折，學生打對折。這些方面，政府要管起來，政府要來買單。”。
　　長沙公交通過改制打包、招標的方式打破原有體制，引入市場化機制，確有其成功的地方，至少比單一國營體制要進步一些。但是，通過市場化手段引入競爭的企業過多，導致惡性競爭，有的線路變來變去，有利的爭著開，無利的沒人管，完全不顧及社會需求，反過來又損害了乘客利益。
　　趙智勇說，公共產品不能完全市場化，它是有約束的。完全市場化，必須價格和價值相符合。老百姓坐車有公益性，一個城市的公交公司不應該太多。從城市的規模考慮，最好是一個主體。一個主體之下可以多種形式，政府主導，吸納社會成本參與。

有一半的公交車晚上沒地方停

　　公交方面政府投入嚴重不足。2007年前，長沙市財政每年提供800萬元公交站場的建設費，2008年增加到1000萬元。對于免費乘車這塊，政府每年補貼480萬元。當然，這塊沒包括中央財政的燃油補貼，2007年在5300萬元。財政投入太少，基本依靠企業自身發展。
　　在長沙，有一半的公交車晚上沒地方停，只能停在立交橋下或馬路上。按照長沙現有運力規模，正常的站場需求是67萬多平方米，但實際上只有14萬多平方米，很多車輛只好擠占道路停車或調頭。
　　湖南巴士的一位負責人認為，盡管長沙公交市場正逐步規范，但公交優先的政策仍然顯得滯后。他表示，公交優先不僅是建幾條公交專用車道或公交車優先通行，廣義的公交優先應該包括產業政策、城市規劃、基礎建設、交通管理等多方面，是一項系統工程，這需要政府的大量投入。
　　長沙市多家公交企業也建議，應該由政府統籌規劃，對公共交通行業實行整體理順和整合，建立具有現代企業制度、股權多元化，符合城市公共交通管理規劃、滿足市民出行要求的長沙市公共交通集團公司。也就是說，要由一個大公司來發揮公交的規模優勢，優化資源配置。
　　陳永泰介紹，干了幾十年公交，原來是國有企業一家壟斷的局面，那時候企業不思進取，完全依靠政府。如今政府來承擔的話，完全可以避免回到當初大鍋飯的階段。他說，“公共服務可以引入對質量的考核指標，再加上監管有力，就能避免國有化的老毛病。”