廉價候機室一角。本報記者 梁鵬 攝

　　3月30日，國內第一家廉價航空候機樓在鄭州新鄭國際機場正式啟用，國內首家廉價航空公司——春秋航空公司成為入駐廉價候機樓的惟一一家航空公司。國內首家廉價候機樓與首家廉價航空公司的“聯姻”，引發了各界的關注與期待：人們期待已久的低成本航空，是否即將到來？

合作各得其所

　　作為二線機場城市，國家首家廉價候機樓在鄭州機場的啟用，吸引了不少人的目光。“其實我們的設想很簡單”，鄭州機場公司一位相關負責人告訴記者。
　　今年年初，民航總局把鄭州機場列為全國八大區域性樞紐機場之一，鄭州和武漢成為中部地區僅有的兩個區域性樞紐機場。2007年鄭州機場的吞吐量首次突破了500萬人次，但在國內仍排在第21位。
　　“樞紐是做出來的”，鄭州新鄭國際機場管理有限公司經營管理部航空市場主管許大海認為。他介紹說，作為一個區域性樞紐機場，要具備很多的條件，比如要有強大的基地公司，有優越的地理位置、完善的航線網絡、理想的地面運輸能力，中轉客流要多，要有強大的集散功能等等。但對鄭州機場的現狀而言，中轉一般，支線較少，因此鄭州機場的發展必須要擴大規模，加強集散功能。
　　這樣，廉價航空納入了鄭州機場的視野。2007年初，春秋航空進入鄭州機場后，在鄭州至上海一條航線上，一年發送旅客超過10萬人，客座率平均超過90%，使這條航線成為鄭州機場客運量最大的一條航線，年往返旅客超過60萬人次。而春秋航空公司的成功，主要就是票價優惠，平均票價比其它公司低35%左右，最低票價僅99元。
　　廉價航空吸引客流的優勢，和鄭州機場擴大規模的目標不謀而合。許大海說，機場與春秋公司的合作是各得其所，通過為其提供便利條件，幫助其降低成本，吸引更多的客流擴大規模，通過“國內第一”的示范效應吸引更多的低成本航空公司，促進機場的快速發展。
　　他說，他們的想法是打造“廉價中轉”的概念，開辟更多的通航城市，增加國際航線，選擇鄭州作為經停點，以廉價促規模，以支線補干線。“如果將來形成較好的狀態，機場的吞吐量應該在1000萬人次左右。”

乘客能得多少優惠

　　國內首家廉價候機樓面積達3800平方米，在鄭州機場候機樓的西側，路口有醒目的提示牌：廉價航空候機樓。至少目前，這個候機樓是春秋航空公司的專用候機樓。
　　記者在廉價候機樓內看到，由于在裝修方面投入資金較少，內部的裝修設施明顯遜色于普通候機樓，并且取消了餐廳、商場、咖啡廳等休閑服務區域，沒有了貴賓室和吸煙室等，只保留了值機柜臺、登機閘門、安檢系統、行李處理器材等登機設施。同時，旅客登機也沒有擺渡車，需要步行上下飛機，但好在廉價候機樓離緊鄰停機坪。
　　相比之下，廉價候機樓內旅客的舒適度明顯降低，這意味著航空公司租用機場設施成本的降低。同樣，在春秋公司鄭州至上海的航班上，A320空客的設施也有所簡化，比如取消了頭等艙，變成全普艙，把標準的150座改成180座，取消送餐等等。這些成本的降低主要體現到了對旅客機票價格的折扣優惠上。
　　多數旅客對此表示認可。他們認為，從鄭州到上海，兩三折的票價，甚至比火車票還便宜，舒適度降低一些也是必然的，對于自費出行，這仍然是較為理想的選擇。
　　據業內人士介紹，從國外的低成本航空公司發展來看，主要的特點就是低票價，統一機型，簡化服務，二線機場。目前，國內機場收費一般占到航空公司總成本的15%至20%左右，這部分成本的降低是維持低票價的一個重要支撐。同時，春秋航空也采取了一些簡化服務的措施，加上機票自銷，沒有代理費用，都能夠降低成本。
　　據鄭州機場公司介紹，今后要使旅客在廉價候機樓內的消費，一定要與市區內的消費基本持平，相當于車站的消費水平。下一步機場還準備在廉價候機樓內開設自助值機柜臺，簡化服務收費，加上廉價候機樓內較低的租金，這都將使旅客在票價上得到更多的優惠。春秋公司也準備在原有航線上加密般班，并努力新開航線。

從廉價航線到廉價航空還有多遠

　　在鄭州機場廉價候機樓正式啟用前，國內廈門等地也先后宣布要建設低成本候機樓，低成本航空概念開始升溫。但從鄭州機場廉價候機樓的啟用來看，一條航線上的廉價盡管成為事實，但距真正的低成本航空仍有遙遠的距離。
　　許大海介紹說，與國外尤其東南亞國家的低成本航空公司相比，鄭州機場的廉價候機樓“算得上是奢侈”。這個3800平方米的廉價候機樓是由原來的臨時國際候機廳改建而成，當時的造價是1500萬元，單位平方米造價不到1500元；而鄭州機場新建投用的候機樓樓內面積10.8萬平方米，總投資14億元，單位平方米造價已經達到了1萬元；鄭州機場的廉價候機樓也是抓住了改擴建的機遇，就目前內部的簡單裝修也比國外許多廉價候機樓的設施要高不少，而專門建設廉價樓機候的成本應該認真考慮。
　　更重要的是，廉價航空的成熟必須形成一個航線網絡。國內一家大型航空公司的相關負責人介紹說，一條航線上的廉價，對低成本航空并沒有多大意義，低成本航空的成熟必須要有網絡支撐，形成一個航線網，能夠快速地集中和集散旅客；而從目前國內廉價航空公司的數量、實力以及市場發展等方面看，低成本航空的到來仍然遙遠。
　　他同時認為，廉價航空對做大航空市場有著積極的促進作用，對其它航空公司而言，盡管帶來了競爭，但也有積極意義，能夠促進市場的進一步細分。
　　河南省財經學院教授史璞認為，鄭州機場廉價候機樓的出現，對于降低服務價格是一件好事，也符合航空業的發展方向。低價服務通過找到這樣的切入點來啟動，仍然要有一個由點到面的擴張過程。廉價航空可以減少服務的數量，但不能減少服務的品質，更不能有優質和劣質服務的差別，否則就會失去意義。
　　“但廉價航空來得仍然有點為時過早。”史璞認為，目前中國的航空業整體上仍然是收費偏高，急需通過改善管理降低成本，提高服務質量，通過競爭使整體航運成本和價格進一步降低，在此基礎上的廉價航空，才符合行業發展和消費者的根本利益。他提醒說，在當前國內民航業成本和價格空間仍然有很大降低空間的情況下，真正符合消費者利益的應該是在現有服務基礎上降低價格，而不是通過減少服務來降低價格。

背景資料 國外廉價航空

上世紀80年代美國航空業整體陷入蕭條后，美國西南航空公司卻異軍突起，創下了連續30多年贏利的驕人紀錄。西南航空公司的創建和成功，標志著廉價航空(即低成本航空)的到來。隨即，這一模式在美洲、歐洲、大洋洲、亞洲航空市場迅速推廣壯大，不但對全球航空業的發展產生了深遠的影響，也真真切切給旅客帶來了實惠。 　　資料顯示，全球目前有60多家廉價航空公司，共計1200余架飛機，僅歐洲20多家廉價航空公司就運營著500余條航線，目前，歐美國家廉價航空公司的市場份額已經超過了20%。亞洲地區以印度為中心的廉價航空市場，也在快速發展，相比之下，中國廉價航空的發展仍處于初始階段。目前，歐洲和亞洲幾家廉價航空公司已經進入國內市場，并開通了一些直航線路。 　　廉價航空顧名思義，對旅客而言最大的實惠主要是低票價，這意味著航空公司采取了一系列的措施來降低成本。首先是提高飛行頻率和航班密度，如有些公司的飛機一天內可以在某條航線上往返八次，大大提高了飛機利用率。 　　其次，主要在二線機場運營，實行點對點航線、單一客艙布局、運營短途航線等策略。由于二線機場位置相對偏僻，規模較小，收費也就相應的低廉；通過在客艙內取消頭等艙、改造成為普通艙等辦法增加客座；點對點航線使得多數客源都是直達旅客，提高了效率。 　　再次，統一機型，簡化服務。許多公司的航班往往使用的都是同一機型，這也意味著大幅降低了人員培訓和飛機維護保養成本；同時，簡化服務，如取消免費餐飲等空中服務，普遍采取電子客票等措施來盡可能地降低成本。 　　再者，與簡單的低票價不同，廉價航空公司除了保持低票價外，還向商業公務和休閑旅客提供許多便利航班以滿足需求，通過和網絡航空公司之間的代碼共享，廉價航空公司能提供更好的聯程服務。 　　但另一方面，廉價航空的發展也顯現出了一些值得注意的問題，最大的問題主要是在飛行安全和服務上。由于廉價航空公司的中小型飛機多，飛機使用頻率高，有些飛機超期服役等，帶來的安全問題引發了一些人的擔心。同時，一些廉價航空公司提供服務的顧客滿意度，出現了得分下降的趨勢。