11月29日，海航集團前董事長陳峰將接過大新華航空有限公司的運營許可證，屆時，“大新華”宣告掛牌，并將于30日正式運營。剛剛辭去海南航空董事長一職的陳峰將出任“大新華”的董事長。

從集團變成公司

　　海航集團歷時四年，幾經周折，終于打造出“大新華”這一平臺。陳峰給“大新華”是這樣定義的：
　　“大新華”實際上是一個現代化的國際航空運作模式，是海航集團打造以航運為核心的世界級一流航空品牌的一部分。海航要創建的是以“大新華”為核心的世界級一流品牌的航空企業群。其中，大新華航空，專營國內干線和國際航線；大新華快運，專營支線；揚子江快運，專營貨運；金鹿公務機，專營公務包機；金鹿航空，專營旅游包機；另外還有低成本高效率的西部航空和祥鵬航空。
　　按照陳峰的謀劃，海航將成立中國新華航空集團，讓其承載海航幾乎全部航空資產，成為一家真正意義的全國性航空集團，而不再是那家14年前以1000萬元起家，偏安于海南島的地方航空公司。
　　但是，即將掛牌的這家公司只實現了陳峰的一部分夢想——海航旗下四家航空運輸企業海南航空、新華航空、山西航空、長安航空的資產已經注入“大新華”，海航的支線、貨運、物流等資產卻并未注入。
　　“海航原本希望把所有的航空資產都裝到中國新華航空集團中，再打包上市，民航總局也已同意。但是，因為公司名稱前面冠以‘中國’需有國務院的批文，工商部門才予以注冊，而海航的股權結構比較復雜，所以遲遲未能拿到批文。”有知情人士這樣告訴記者。即使是“大新華”，也“由于海航與新華航空等另外三家公司的少數股東在股權轉讓上有分歧，掛牌日期一拖再拖。”

謀求在港紅籌上市

　　據另一知情人士透露，海航打造“大新華”的想法產生于2003年底至2004年初。因為相比國航、東航和南航等三大航空公司70%左右的資產負債率，經過多年的高負債運行，海南航空的資產負債率超過90%，明顯偏高；2003年，受非典等因素的影響，海南航空巨虧12.69億元，失去了兩年內在A股市場再融資的可能。正是在這樣的背景下，海航決定在上市公司海南航空之外，打造一個新的融資平臺。
　　“大新華”掛牌以后，將積極謀求在香港紅籌上市。據記者了解，目前初步上市方案已遞交中國證監會。
　　11月1日，陳峰辭去海南航空董事長一職，其后，由海航負責航空板塊的高層朱益民接任。
　　業內普遍認為，陳峰辭去海南航空董事長一職實際上是為其掌控“大新華”讓路，并加速“大新華”上市的進程。有媒體報道，“大新華”赴港上市的計劃已經由H股上市改為紅籌上市，計劃募集約150億港元。
　　“未來一段時間，海航有可能將旗下航空資產分步注入‘大新華’，打包上市后，再讓索羅斯、神華集團等投資者尋求退出。”中國航空工業發展研究中心經濟所工程師宋寧這樣告訴記者。
　　“大新華”赴港上市還引發了市場對海南航空在A、B股退市的猜測。高盛亞洲一位分析師認為，如果“大新華”明年成功上市，海南航空將面臨退市問題。因為如果“大新華”在香港上市，那么它雖然控股海南航空，但之間必然存在著同業競爭，這將不利于“大新華”的發展。

從一隅走向全國

　　從1993年的1000萬元起家，到今天的近500億元總資產，海航一直被外界認為是中國航空業的一個奇跡。然而當海航剛剛初具規模，陳峰就在思考：“海航”這一品牌的地域性太強，容易讓人聯想到這是個地方性的航空公司。“大新華”品牌更具全國性色彩，市場效應將要好得多。
　　“大新華”的成立無疑將部分改變地域性品牌的影響。宋寧認為，“大新華”的成立表示海航正式由地域性航空公司走向全國性航空公司，面對整個中國市場。此前，海航的航線網絡主要以支線為主，通過將海南航空、新華航空、山西航空、長安航空四家公司進行合并運行，海航意欲將航線網絡擴展為以干線和國際航線為主，隨著其陸續注入其它航空資產，真正意義上的國內四大航空集團競爭的局面將在不久之后形成。據估計，“大新華”現在擁有近百架客機，300億元資產，在規模上已經穩居國內航空公司的第四位。
　　目前，國內主要是國航、南航、東航三大航空集團壟斷市場，其它如四川航空、上海航空、廈門航空等，航線網絡大多限于本地或本省。像山東航空這樣的公司，甚至直接被國航控股，只是沒有合并而已。然而隨著“大新華”的成立，海航無疑將走出地方性航空公司普遍面臨的被地域所局限的困境，一個顯著的跡象就是，“大新華”成立后，雖然總部仍然在海口，但其運營基地將設在北京。
　　海航人士表示，這么做的目的，是為了“大新華”可以開拓始發于北京的寶貴航線，同時讓注冊地海南分享“大新華”發展所帶來的稅收增長成果。宋寧稱：“這無疑說明海航已經準備介入國內最盈利的北京航線的市場競爭。”
　　按照陳峰的規劃，“大新華”未來發展有三大目標，一是規模上一個檔次，要擁有200架飛機；二是擁有國內外顧客廣泛的滿意度；三是位列世界航空20強，成為中國的世界級航空品牌。