“現在城市發展了，但老百姓沒地方走了，公路越來越多了，人行道、自行車道卻沒有了，自行車、電動車都跑到人行道上去，行人越來越不安全了，這是不是城市發展的一個錯誤方向？是不是浪費了大量的投資和資源？”
    19日上午，在上海舉行的第五屆中國2010年上海世博會國際論壇上，國際展覽局主席、外交學院院長吳建民教授說。

自行車為什么上不了世紀大道

    “前幾天和同學騎車去世紀公園，從楊高路剛上了世紀大道，就聽到吹哨的聲音，結果被人攔了下來，說這里不許騎自行車。問起理由，說這里是觀光車道，自行車不能上路。看著空空蕩蕩的慢車道，心里還真不是滋味。”家住上海市浦東新區云二小區的王俊郁悶地說。和道路管理人員爭論了幾句后，他和同學只得無奈地在人行道上推車前行。
    記者在東方網的論壇上也看到一個題為《世紀大道是什么人的世紀大道？》的帖子，發帖子的網友前不久請假帶女兒去上海科技館看恐龍展，不料從濰坊路剛拐上世紀大道的慢車道，就聽到鳴笛聲，交警告知她這段世紀大道不許騎行自行車了，理由也是因為是觀光道路，不可以騎行。
    記者以一名普通市民的身份向浦東新區公安局交警支隊詢問世紀大道是否能騎行自行車，一名警察證實了這一點。他表示，慢車道也是機動車道。這里作為觀光道不允許自行車通過在規劃時就設定了，已經好多年了。可能是因為宣傳力度不夠，經常有市民來問這個問題。
    據了解，浦東新區世紀大道全長約5．5公里，寬100米，西起東方明珠，東至浦東新區行政文化中心，被譽為“東方的香榭麗舍大街”。
    日前，記者來到浦東新區嶗山新村，一名剛買菜回家的張阿姨告訴記者，“以前沒有修建世紀大道的時候，我們可以在這條路上騎騎車。現在路是越來越寬闊，也越來越漂亮了，可是可以騎自行車的路也少了”。
    一名在浦南中學上學的高二學生對記者說，從他們學校出來，順著世紀大道往世紀公園方向走時，確實看不到騎自行車的人。“我爸爸說，可能是覺得自行車零零散散的，顯得小家子氣了，影響大都市的形象，而且少騎自行車也能減少一些交通事故的發生。”
    在濰坊社區里，黃老伯一邊在踏步機上鍛煉，一邊樂呵呵地說：“觀光車道要顯得大氣，不讓騎車倒也有它的合理性，但是再修一條低成本的自行車道給騎車人觀光，就更不錯了。道路資源的使用還是要更加公平合理些。”
    實際上，除了世紀大道，在上海的中心城區和一些繁華街道都開始禁止騎車。
    在長達6公里的淮海路上，只能看到行駛的機動車。家住常熟路的徐先生說：“這樣的情況已經有很多年了，過去騎車去單位20分鐘就可以了，而現在繞道走得花上多一倍的時間。”
    在上海市中心的黃金地段，如漢口路、天津路、河南中路、福建中路等路段都不準自行車通行。而在徐家匯、延安路的一些路段，也看不到自行車的蹤影。
    一位家住上海浦東的自行車愛好者從家中騎車到上海周邊的西塘，原計劃1小時內出城，但由于原來設計的路線中延安路、淮海中路等路段禁止自行車通行，最后花了兩個多小時才騎出市區。
    據上海市自行車協會統計，截至今年2月，上海已經有600萬輛自行車每天奔波在大街小巷，而且這個數字呈增長趨勢。根據有關部門的規劃，在保證上海主要的“三橫三縱”道路機動車通暢外，與其配套的自行車通道也在建設中，一般寬8米左右。到2010年，非機動車通道網絡可以達到100多公里。但從目前的情況來看，騎車人還是有很多不便。
    去年12月，中央電視臺《東方時空》曾經做過一次有關自行車的調查。其中有兩個核心數據：一個是九成多的受訪者認為騎自行車族的權利沒有得到很好的保障；另外一個數字是，有超過一半的人認為他們是被迫放棄了騎車。
    在2006年舉行的首屆中國城市發展與規劃年會上，建設部副部長仇保興就表示，我國應保持自行車的數量，并確保自行車道和人行道的便利通達。他還表示，在我國一些城市取消自行車道的同時，一些原來沒有自行車道的國外城市越來越重視自行車道的建設。

官員總裁也可以使用公共交通

    吳建民教授在接受本報記者專訪時說：“要往前看一步，北京的汽車已經有320萬輛，我估計用不了很長時間，就要達到400萬輛，任何事情都要有個限度，必須要考慮其他的解決辦法。”他表示，發達國家的做法就是發展公共交通，限制小汽車，發展無污染的公共交通，比如無軌電車、地鐵，鼓勵大家少開車，多走路，多騎自行車，所以基礎設施的建設要向前一步。
    而華東師范大學中國現代城市研究中心主任寧越敏在接受本報記者專訪時則表示，公交優先應該體現在特大城市里，因為特大城市人口多，壓力大，公交優先更加迫切。比如日本東京，在工作日居民上下班主要通過公共交通，私家車開得很少，政府官員、大公司總裁也使用公共交通，所以雖然私車普及率很高，但一般用在一些特殊的場合或者周末。
    寧越敏表示，城市的道路是一個公共空間，當私車發展的時候，私車就把公共空間變為私有空間，這就涉及到公共資源根本性質的變化。他認為，如果采取市場經濟的方法，私人占有公共資源就要付費，目前對私車的發展要從這個思路去改革。他舉例說，在倫敦和新加坡就實行“市中心收費制度”，私車進入市中心后要另外付費，實際上就是利用市場機制控制市中心交通流量的舉措。
    據《羊城晚報》報道，9月18日，深圳分管交通的副市長張思平在媒體見面會上透露，深圳“交通擁堵費”征收方案不久將進入公示期。這意味著，不久的將來，小汽車在特定時段駛入特定區域將被征繳一筆專門費用。

荷蘭的經驗

    據荷蘭官方統計，荷蘭擁有1500多萬輛自行車，荷蘭人騎自行車出行占所有出行的比例為26％。和其他西方國家一樣，荷蘭也經歷過機動車發展的高峰。但機動車增多給空間、環境以及安全帶來的問題日益突出，荷蘭政府便鼓勵人們以自行車代步。
    荷蘭政府的首要措施是大力興建自行車基礎設施。上世紀70年代中期，在不少國家還在有意無意地放任機動車道擠占自行車道和人行道時，荷蘭中央政府就撥出專款，沿國家公路建設了大量的自行車專用道。與此同時，地方政府也撥款進行補貼。
    荷蘭政府非常重視保持自行車道的暢通無阻。在城市規劃中，道路設施不能截斷主要自行車道，城市建設不能給自行車交通造成不便。自行車道很容易識別，地面上有大型白色自行車圖案，車道旁還有白底紅字方向標。如果是與機動車道完全分開的專用車道，路邊則有一個藍底上畫白自行車的圓形標牌。在鄉間自行車道旁，經常可以看到荷蘭獨有的蘑菇形自行車道路指示碑，碑上標明當前地點、附近城鎮的方向以及相距多遠等。
    除了自行車道，政府還注重提供騎車人可能需要的各種服務。一般在大型公共場所、商場、景點等外面都有存車場，停放自行車十分方便。相反，荷蘭城市的機動車停車位不僅稀少，且收費奇高。在荷蘭，自行車出租行隨處可見，出示身份證件并交納押金便可租車。有的還出租兒童自行車和兒童坐椅，并備有簡易修車工具。
    本報上海9月23日電