9月16日至22日，全國迎來首個“中國城市公共交通周及無車日”活動。北京宣布，22日7時至19時，天橋至珠市口、王府井至八面槽路段擬劃為無小汽車區域，只允許公共交通出行。
    建設部建議50萬人口以上的城市都參加“公共交通”活動。中國這樣的城市有550個，目前已有108個城市承諾參加活動。直轄市和省會城市基本都承諾參加活動，華南經濟重鎮廣州沒有參加。
    今天（16日），公共交通周第一天的出行狀況在各地媒體上遍地開花。百度一下，關于公共交通周的新聞，達到了3萬多條。
    有報道說，中國交通能耗已占全社會總能耗的二成。北京市87平方公里的城市核心地區，集中了全市70％以上的車輛，每平方公里的車輛集聚度達到了近2萬輛。
    在擁堵和減排的壓力下，各級政府也在謀求改變之策。此番建設部發出倡議，從2007年開始，將每年的9月16至9月22日舉辦城市公共交通周，并將每年的9月22日定為無車日。
    如此背景下，本報（中國青年報）聯合經濟觀察報社、第一財經日報社舉辦了“公共交通能否成為出行首選”研討會，邀請各方專家共同探討在現有條件下如何讓公共交通實現最優化，道路效率最高。
    能源基金會中國交通項目的有關負責人參加了本次研討會。作為民間機構，能源基金會協助建設部參與了公共交通周的組織策劃工作。

棄私家車上公交的機會成本

    9月14日下午5時30分，西直門地鐵口人流不斷涌出——這里是北京的交通樞紐，地鐵2號線與13號線的換乘站。
    長長的人流望不到頭，順著四條欄桿分開的出站口蛇形蜿蜒向前。從地鐵口出來到城鐵大約200米距離，天上下著小雨，沒有帶傘的乘客在人流里無處可躲。地鐵口有小販兜售10元一把的雨傘。長久以來，因為這段露天的換乘，每回雨天，都給嗅覺靈敏的小販創造了商機。
    這段鏈接點是北京公共交通的一個痛處。平時，換乘也要花上10分鐘。遇到上下班高峰，至少20分鐘。
    家住天通苑小區的李小姐，在長安街上一家銀行上班。雖然手頭并不寬裕，她還是購置了一部汽車。因為她再也不能忍受“上班前穿得整整齊齊、到公司皺皺巴巴的生活”，每天公交、城鐵、地鐵三次換乘，再怎么注重儀表的銀行員工都沒法“獨善其身”。
    而鄒女士買車的理由是，為了讓上中學的兒子能夠有足夠的睡眠。乘公交車上學，孩子要花上一個半小時，而私家車能夠保證孩子在40分鐘內到校，從而保證孩子每天多睡1個小時。
    擁堵也讓出租車出行變得昂貴。慈先生是北京一家媒體的記者，在一次大堵車中，從東三環左家莊到北三環安貞橋，他花了125元，看著車表跳個不停，“恨不得跳下車自己跑”。

那些令人頭疼的“節點”

    從1978年參加工作起，劉恩杰在111路電車調度員的位置上干了已經快30年了，“如果前方堵車，作為調度員，我會盡量把4分鐘一班的車拉到十來分鐘，這樣才能保證運力的平衡。”但是乘客會因為等的時間加長而埋怨，而等待也會讓客流量更加集中。
    路網的不統一是個很重要的原因，劉恩杰說，比如崇文門南大街是四條車道，而過了紅綠燈往北變成了兩條車道，形成了一個漏斗型，就好比硬把一條粗腿塞進一條很瘦的褲子里，可想而知有多難受。
    而節點更是耽誤公交的頭號敵人。111路電車從崇文門開往白石橋，12公里的線路里大多數路段都是暢通的，但每次高峰在燈市口會堵上三四十分鐘，而平時111跑完全程時間也不過45分鐘。
    “只要打通了這個節點，111路效率會提高很多。”在接受采訪的同時，不斷有司機打電話報告堵在了燈市口。
    燈市口有小學和中學，大量接送孩子的小汽車停靠在路邊甚至路中央。劉恩杰分析，動物園、景山這類節點，是公交擁堵的一個重要方面。
    一位不愿意透露姓名的公交司機說，僵化的考評體制讓道路出現人為堵車。比如有一處紅綠燈，往北方向的綠燈時間就特別長，往南方向的綠燈就特別短。這是因為該地帶是兩個區的交界，這個區的交管部門，會拼命把車向那個區放行；而進入本區的車又放得特別慢。
    “這是因為，如果出現擁堵，司機撥打122投訴會增多，而122投訴數量正是考評交管部門的一個重要指標。”這位司機說，凡是區與區的交界處，都有類似的現象。這位司機稱，這是交通領域的“地方保護主義”。
    值得注意的是，“目前，很多城市交通系統的設計和決策者都是傾向小汽車的，我們所謂的公交優先停留在表層上。”能源基金會中國交通項目主任何東全說，國內有的城市道路，竟然沒有自行車道和人行道。

求解途徑：政府還是市場

    “2003年，我寫了篇文章發表在《經濟日報》，說解決擁堵，北京首要解決的，就是停車收費要實現市場化，當時統一價格的停車收費太低。”社科院財貿所王彬生博士說，當時網上反對的人意見很尖銳，“最文明的一個帖子說，把這小子打到娘胎里去。”
    用車是個人行為，要按照市場規律收費，政府連停車費都控制就有問題。王彬生說，可見公眾對公共交通市場化并不都持贊同態度。
    何東全認為，作為公共產品，公共交通對資源的利用效率是最高的，公交車道雖然空空蕩蕩，但是每小時可以通過一萬人；沒有障礙的小汽車通道，每小時只能通過2000到3000人。
    8月17日至20日，北京實行單雙號出行的車輛限行政策。每天上路車輛減少130萬輛，機動車尾氣污染物的排放減少15％至20％。建設部副部長仇保興在一次講話中表示，在優先發展公共交通的同時，要配套實施對小汽車的出行采取引導和調控措施。
    有人就此提出，能不能將單雙號限行固定化。質疑的聲音隨之而來，如果單雙號限行成為常態，只有一半使用率的汽車就會貶值一半，等于政府變相剝奪公民的財產。
    “單雙號限行常態化還會出現一個后果，就是大家都買二手車應急。”何東全說，墨西哥曾經實行單雙號限行政策，結果很多人再買一輛二手車，反而導致了停車位緊張，交通更加擁堵。
    那么，有沒有社會交通資源配置更加合理的辦法呢？還以鄒女士為例，買汽車的直接目的是送孩子上學，這樣的家長不是少數。誰都知道，校車節省了家長的時間，更節省了寶貴的道路資源。一次開學，北京一家小學周邊，被1500多輛送子私家車堵得水泄不通，而用校車，只要幾十輛。
    有報道說，據北京市教委的統計，全市約有20萬學生需要乘坐校車上下學。但是校車發展卻遭遇了瓶頸——
    校車受到交管部門和教育部門的雙重管轄，運營校車必須經過這兩個部門同時許可。從9月1日起，國家質檢總局強制執行新的校車標準后，公交集團總經理助理姚振平接受媒體采訪時表示，對照這些新標準，該集團確認現有2．5萬輛運營車輛，無一符合此標準。因此，全面退出校車市場。
    難道社會上真沒有符合校車安全標準的車輛嗎？校車牌照放開了嗎？王彬生認為，沒有安全校車運營的情況下，雖然擁堵，小汽車還是家長的最優選擇。
    有人提到，一些白領開始把拼車當做一種新的出行的方式。而安徽一男子因讓人搭車收取6元油錢被罰款兩萬元。拼車這種省錢、有效率、又環保的做法，游走在法律的邊緣。
    大自然保護協會北京辦公室主任李典謨提起在美國的生活說，美國是鼓勵拼車的。過路橋收費站時，如果汽車里只有一個人，過路費就會加收10％；車里另有人，通行費就會降低一些。
    不光是私車，出租車也可以拼。王彬生認為，在一些重要的交通樞紐、車站碼頭，人流是有規律的。比如首都機場，合打一輛車，乘客受益，出租車司機的收入也增加了，因為拉1個人和拉4個人，可以采用不同的收費方法。節能減排的社會成本也降低了，社會財富也得到節約了。

公交的明天

    一般認為，解決公共交通效率不高的一個措施是給予公共交通優先權，方法是開設公共汽車專用道、實施交通信號優先和建立快速公交系統。建設部副部長仇保興介紹，快速公交系統（BRT）在北京、杭州、合肥三個城市已經建成三條線路，總長50公里。
    據悉，北京前門至大興的快速公交間隔40秒到1分鐘發一班車，10秒鐘完成進站上人，票價僅1元，速度堪比地鐵。
    在一些人的眼里，乘坐私家車是事業成功的象征，乘坐公共汽車是不得已的選擇。
    一位大城市交通局的官員，一直偷偷坐公交車上班。因為他有壓力，怕人說他出風頭。
    然而，困境不僅僅表現在人們的偏見上。壓力和誘惑正在讓優秀的公交司機離開這個行業，轉向更能賺錢的長途客車和貨運。
    “111路電車總共21個站點，每天每個司機要跑四個來回，就是168個進出站。”劉恩杰說，每次進出站需要精神高度集中，既要注意來往的車輛，又要注意站臺上的人群和站臺頂棚。
    堵車更大大壓縮了司機的吃飯時間，本來20分鐘的時間只剩下10分鐘甚至更短。司機一下車往往不是吃飯而是奔向廁所。
    “特別好的公交司機開其他的車不在話下，優秀的司機很搶手，很多司機都流失到長途客運去了，而培養一個年輕司機成本很高，也需要時間。”劉恩杰憂心忡忡。本報北京9月16日電