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      我國汽車零部件企業爭奪話語權
          2007-09-05    劉楊    來源:工人日報

          在9月11日開幕的第62屆法蘭克福車展上,德國Artega汽車公司將展出一款跑車產品,售價7.4萬歐元。它的競爭對手定位于保時捷。作為德國汽車零件供應商Paragon的全資子公司,Artega單獨核算,每年生產500輛車。
          Paragon公司總裁克勞斯·迪特·費爾說:“這個項目看上去的確很有野心,但也不是一次倉促的決定。我們會向大家證明,Paragon已經從一家零部件供應商成長為一個可以提供復雜系統的合作伙伴。”
          你可以把這看做是一次嘗試,零部件企業正在努力拓寬業務范圍來獲得更多收益;也可以把它看做是向整車企業的挑戰,在汽車的價值鏈上,零部件企業可以做更高價值含量事情,從復雜模塊到整車生產。
          雖然在若干年前模塊化供貨就已經是整車廠對供應商的要求,但一個不可逆轉的趨勢是,隨著供應商掌握技術的深度和廣度增加,他們開始具備提供整體汽車系統某一環節解決方案的能力,并且這個整體方案越來越接近把整車切成幾個大塊。
          一個最近的例子是,7月25日,位于德國漢諾威的大陸集團以156億美元收購西門子威迪歐汽車電子集團。通過此次收購,大陸集團將自己在零部件行業中的地位提升至全球前五位,并且在汽車電子領域處于領先地位。
          現在,一個可能的趨勢是,供應商正在從根本上扭轉汽車價值鏈,從而把整車企業推向組裝工廠的環節。2006年的統計顯示,零部件供應商提供了占汽車制造成本60%的產品,到2010年,這個數字會上升到70%。在發動機技術、工程技術、研發以及制造能力上,零部件企業都在獲得巨大的提升。
          在過去100多年里,汽車行業整合數次。這一次,整合進程把機會留在零部件供應商一邊,他們能夠走多遠?零部件主導汽車行業的設想,在現實中被實現的可能性有多大?

      重新國際化

          到今年年底之前,總部位于美國伊利諾伊州Palatine的注塑商Intec公司在美國的兩個工廠將會徹底關閉,并裁員200人。同時,它在中國的第三家工廠將在江蘇常州開業,此前它在天津和上海都已經建立工廠。
          其實,Intec本來有很好的國際化戰略,在美國、墨西哥、新加坡和中國擁有生產基地,國際業務合同也在不斷增加?墒请S著它的客戶越來越多地把工廠搬到海外去,來自美國制造商的合同不斷減少,Intec不得不重新調整自己國際布局來跟上這個步伐。
          咨詢公司IRN集團總裁金·克斯說:“在那些被改變的制造業氣候影響的公司中,Intec是一個典型案例。為了維持這些業務,Intec必須跟著走!
          零部件企業如果希望在未來獲得成功,不但要深刻理解產業的全球動態,還要了解造成這些產業動態的基礎趨勢。在零部件行業,區域的供應已經變成全球化的整合,供應商必須重新構筑其和整車廠商、以及和其它供應商之間的關系。
          對于零部件企業來說,國際化并不只是尋找低成本勞動力和成立合資公司。隨著亞洲汽車制造商不斷獲取新的市場份額,而北美汽車制造商正在全球展開自己的平臺布局,供應商們需要全球化地考慮研發和外包,而不只是生產。
          換句話說,零部件企業需要重新國際化,要自己認真思考全球化的時間和成本,并且和可能的收益對比。目前的行業趨勢和過去不同了,沒有整車企業會帶領和幫助它們布局,它們需要了解進行全球工作的成本,比如物流、知識產權、人才供給等,它們需要和市場建立聯系,并對新的低一級的供應商做盡職調查。
          舉個簡單的例子,對于零部件企業來說,在中國建立一個工廠的確很有必要。但在做這個決策的時候,不能為了低成本而來到這里,而是要考慮到,這是你希望進入的市場,并且這個市場是在不斷成長的。

      從標準化到模塊化

          對于這種行業格局的變化,整車企業并不陌生。表面看上去,憑借并購和跨國的合資,使全球汽車的行業集中度增強,規模加大,成本降低。但實際上,在這個趨勢中,變化最大的是地理界限、貿易保護的消失,以及更大市場的出現,而這個市場在一段時期內是增長迅速的賣方市場。
          這些變化給了汽車企業發展壯大以及增強自身技術實力的機會。他們把規模效益發揮到最大,在全球生產并且在盡可能多的地區銷售產品。這些制造商需要和全球化帶來的后果做持續的斗爭。新市場的消費者一般會要求個性化的汽車和服務,這就需要在產品造型、車型分類、物流以及制造靈活上都不斷加強。而這些靈活性帶來的直接后果就是成本增加,從而降低規模效益。
          為了應對這個局面,整車企業采取的手段是盡可能多地將配件標準化。以豐田為例,它在不同類型的車上還要共享零件。
          現在,零部件企業也在經歷同樣的行業變動,集中度增強、市場規模加大。按照倫敦大學和Mercer管理咨詢公司的統計,1988年的時候,世界上有30000家零部件供應商,1998年變成8000家,到2015年,這個數字大約只能剩下2800家。而這里面,一級供應商的數量將遠遠小于100家。
          數量的減少和市場規模的增加,兩股力量使得零部件廠商在整合與模塊上能力突出。這還要得益于整車企業的幫助。過去,整車廠一般還保持核心的設計能力和制造能力,特別是在動力方面。為了降低成本,他們也漸漸把這些外包出去,這給了零部件企業成長的機會。隨著越來越多的整車企業把核心部件交給供應商,讓他們來填補自己所留下的行業空白。零部件供應商也希望分享更多的行業利潤。
          但是建立和廠商之間的這種大型模塊供貨能力并不容易,不但需要很早就參與,而且要有整車的思路,而不是僅從模塊出發。隨著市場在全球化進程中變得復雜而多變,零部件企業的整車思路,除了來自具體產品層面,還要培養全球的和行業的宏觀眼光。

      合作模式轉變

          哈佛商學院戰略研究副教授FelixOberholzer-Gee在一篇論文中提出,信任作為供應商和客戶之間的關鍵紐帶,可以給雙方帶來很好的收益。如果客戶對供應商保持足夠信任,他就不會去尋找新的供應商,這可以提高雙方在貿易中的收益。
          這個結論可能更適合目前的汽車行業。采購企業應該和供應商建立一種信任壁壘,來維持彼此在行業中的穩定,而不是依靠技術或者價格來制造門檻。
          未來的良性合作模式是,汽車制造商負責定義產品、管理項目、主要組裝、市場品牌和管理消費者。更多的車輛流程方面的工作,可能會轉交給供應商去完成,比如涂裝、底盤、車身、內飾等。在未來,汽車制造商在產品研發上的投資會逐漸減少,而變成由供應商來投資。這就需要加強雙方之間的信任。大家分享風險,分享能力,形成新的但更穩定的平衡。
          不過,隨著通用、福特以及克萊斯勒等企業逐漸找到復興的感覺,零部件企業所面臨的壓力依然存在。按照普華永道的估計,全世界1/3的供應商都處于財務危機狀態,41%在美洲,24%在歐洲,32%在亞洲。在產業鏈調整過程中,機會和風險同時存在。

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