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8月6日,乘客在上海虹橋機(jī)場(chǎng)京滬空中快線專柜前辦理機(jī)票。早山
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30分鐘一班,旅客隨到隨飛,任意簽轉(zhuǎn),并享有專用辦票柜臺(tái)、專用安檢通道服務(wù)、專用候機(jī)區(qū)域,3個(gè)小時(shí)完成北京至上海兩地機(jī)場(chǎng)間的旅程,旅客乘飛機(jī)像乘巴士一樣方便……自8月6日起,國(guó)內(nèi)首條“空中快線”正式在北京至上海之間試運(yùn)營(yíng),這是我國(guó)推出的首條“空中巴士”航線。
京滬兩地3小時(shí)就到
安檢提速,專用辦票柜臺(tái),中止辦理登記手續(xù)時(shí)間縮短為起飛前20分鐘
8月6日一大早,記者來到首都國(guó)際機(jī)場(chǎng),只見“京滬空中快線”的標(biāo)牌在出港區(qū)域格外醒目,辦票柜臺(tái)、安檢通道、候機(jī)區(qū)域、登機(jī)口和行李提取區(qū)域都集中在了一起,不少旅客已享受到“快線”的快捷和便利。
“以前我耗在機(jī)場(chǎng)的時(shí)間至少一小時(shí)以上,現(xiàn)在提前半個(gè)小時(shí)到機(jī)場(chǎng)就可以,辦票、安檢都簡(jiǎn)便。”北京飛往上海探親的石女士是京滬快線第一天的乘客,她估算了一下:“前后差不多3個(gè)小時(shí)就可以看到在上海的兒子了……”
相比鐵路和公路,民航的最大優(yōu)勢(shì)是“快”。但由于登機(jī)手續(xù)繁瑣,且旅客必須提前較長(zhǎng)時(shí)間到達(dá)機(jī)場(chǎng),往往登機(jī)前花費(fèi)的時(shí)間要比在空中時(shí)間還長(zhǎng)。民航嘗試集中資源,縮短地面流程時(shí)間,以“快線”的形式力爭(zhēng)在航班正常情況下3個(gè)小時(shí)內(nèi)完成京滬兩地機(jī)場(chǎng)間的旅行,比過去“提速”兩個(gè)小時(shí)。
目前“快線”由國(guó)航、東航、上航、南航、海航5家航空公司共同實(shí)施,往來于首都機(jī)場(chǎng)和虹橋機(jī)場(chǎng)之間,采用相同的服務(wù)承諾,集中在機(jī)場(chǎng)的同一個(gè)區(qū)域內(nèi)運(yùn)營(yíng)。
那么,“空中快線”是如何快起來的?
中止辦理登記手續(xù)的時(shí)間縮短為起飛前20分鐘。過去,旅客往往要提早約1個(gè)小時(shí)到達(dá)機(jī)場(chǎng),辦理各種手續(xù)。現(xiàn)在,辦票手續(xù)更為簡(jiǎn)便,京滬快線中止辦理手續(xù)的時(shí)間縮短到起飛前20分鐘。今后這個(gè)時(shí)間還會(huì)進(jìn)一步縮短至起飛前15分鐘。
安檢提速。在首都機(jī)場(chǎng),3號(hào)和4號(hào)安檢通道成為京滬快線專用通道,不僅配備了最優(yōu)秀的安檢人員,還專門配備了兩名導(dǎo)航員。“通過安檢的時(shí)間將降低為平均每人1.5分鐘,較以往縮短一半。”首都機(jī)場(chǎng)人員介紹說。
專用的辦票柜臺(tái)、登機(jī)口、行李轉(zhuǎn)盤,減少等候時(shí)間。據(jù)了解,為了讓快線真正快起來,首都機(jī)場(chǎng)和上海虹橋機(jī)場(chǎng)都設(shè)置了專門的多個(gè)辦票柜臺(tái)和自助服務(wù)機(jī),減少排隊(duì)時(shí)間。首都機(jī)場(chǎng)還將22號(hào)—24號(hào)、32號(hào)—34號(hào)設(shè)置為京滬快線的專用登機(jī)口,并設(shè)置了專門的行李轉(zhuǎn)盤。
乘飛機(jī)像乘巴士一樣
每30分鐘至少一個(gè)航班,折扣票也可轉(zhuǎn)簽,旅客隨買票隨走
“京滬空中快線”的另一個(gè)特點(diǎn)是航班密集,正常機(jī)票隨意轉(zhuǎn)簽,使乘飛機(jī)像乘空中巴士一樣,可以到機(jī)場(chǎng)隨買票隨走。
民航總局提供的數(shù)據(jù)顯示,京滬航線是我國(guó)最大的國(guó)內(nèi)商務(wù)航線,去年旅客運(yùn)輸量達(dá)到418萬(wàn)人次,兩個(gè)機(jī)場(chǎng)之間運(yùn)營(yíng)的5家航空公司投入的航班總數(shù)量達(dá)36班,在京滬上空形成了較高頻次的穿梭航線。對(duì)時(shí)間需求敏感的商務(wù)旅客完全可以一天之內(nèi)多次往返于京滬兩地之間。但由于旅客不能在不同的航空公司間自由簽轉(zhuǎn),而單獨(dú)某一個(gè)公司的航班間隔往往超過一個(gè)小時(shí)甚至更長(zhǎng),事實(shí)上多數(shù)商務(wù)旅客難以用最短的時(shí)間完成京滬兩地間的航空旅行,民航“快”的特征大打折扣。
“此次新線路的推出,在‘密集度’和‘自由度’上下了不少功夫。”首都機(jī)場(chǎng)人員介紹說。
航班頻率方面,試運(yùn)行階段(2007年8月6日到10月27日)基本達(dá)到平均30分鐘一個(gè)航班,此后的完善階段經(jīng)航班時(shí)刻調(diào)整到整點(diǎn)和半點(diǎn),高峰時(shí)段達(dá)到15分鐘一個(gè)航班,實(shí)現(xiàn)每30分鐘至少一個(gè)航班。
8月6日上午8時(shí)至9時(shí)一個(gè)小時(shí)內(nèi),記者發(fā)現(xiàn)首都機(jī)場(chǎng)前往上海的航班就達(dá)到5班。
旅客持這5家航空公司正常銷售的京滬空中快線客票,在辦理乘機(jī)手續(xù)之前,可以在快線各個(gè)航班之間進(jìn)行自由簽轉(zhuǎn)。“正常銷售的客票包括常見的折扣票,但不包括各航空公司銷售的免票、內(nèi)部票。此外AD、ID優(yōu)惠票(非免票)、常旅客獎(jiǎng)勵(lì)免票及10人(含)以上的團(tuán)體客票、有特殊服務(wù)需求的客票原則上不允許簽轉(zhuǎn),在航班不正常情況下須征得原承運(yùn)方同意后方可簽轉(zhuǎn)。”
整合資源,促進(jìn)快線真快 5家航空公司呈既聯(lián)合又競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)
“京滬空中快線”的推出,是否受到火車提速的影響?是不是因?yàn)榛疖囂崴俜至髯吡瞬糠致每筒糯偈姑窈揭瞾怼疤崴佟保?BR>
“火車不提速,我們也要推出快線。”民航總局有關(guān)負(fù)責(zé)人表示,“‘京滬空中快線’的推出是為了更好地滿足消費(fèi)者需求,我們醞釀許久。”
據(jù)了解,2001年,東方航空公司就在京滬線上推出“東方快線”,在每天9時(shí)—18時(shí)的黃金時(shí)段里,每隔1小時(shí)在整點(diǎn)安排一個(gè)航班。國(guó)航與上航實(shí)現(xiàn)代碼共享后,每天在北京與上海虹橋間共有18?jìng)(gè)航班,也推出了相似的“快線”服務(wù)。但由于航空公司之間不能相互自由簽轉(zhuǎn),還有其他一些原因,導(dǎo)致了“快線不快”的局面。
“快線推出后,5家航空公司呈現(xiàn)既聯(lián)合又競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)。” |