來自北京市交通委員會的消息說，５月２６日，北京市機動車保有量突破３００萬輛。而歷時一年多的北京市第三次交通綜合調查報告也在不久前出爐。調查結果表明，北京公共交通競爭力明顯低于小汽車。小汽車對公共交通發展的挑戰日益顯著，而北京優先發展公交還有很長的路。

數量增 地位升 小汽車承擔的出行量逼近公共交通

　　２００５年底，北京市機動車保有量為２５８．３萬輛，較２０００年增長７１．１％，年均增長１１．３％。其中私人小汽車１３４．３萬輛，增幅４５２．７％，年均增長４０．８％。
　　與機動車保有量的迅猛增長相對應，北京市２００５年每輛小汽車日均出行３．１６次，次均行使１４．０公里，比２０００年的次均行駛距離９．７公里明顯提高；平均載客１．２６人，比２０００年的１．５７人有所下降。
　　機動車保有量尤其是私人小汽車激增促使市民出行行為和生活習慣發生深刻變化。
　　人們的出行距離不斷延長。隨著北京市城市空間布局調整及小汽車使用強度的增加，除步行外，２００５年居民出行距離達到每次９．３公里，比２０００年增長１６．２５％。
　　小汽車出行比例持續攀高。２００５年，除步行外，北京市居民在各種交通方式出行構成中，選擇包括地鐵和公交車在內的公共交通的人的比例為２９．８％，而小汽車出行比例則從１９８６年的５％到２０００年的２３．２％，再到２００５年的２９．８％，持續攀高，已從絕對弱勢地位躍升為最具強勢的機動化交通方式。同時，自行車出行比例下降明顯，出行比例為３０．３％，較２０００年下降了８．２個百分點。雖然選擇非機動車出行仍是北京市民的重要出行方式，但這個比例也正隨著小汽車保有量的激增而越來越小。

效率低 占道多 小汽車引起的交通負荷６．８倍于公共交通

　　調查顯示，北京公共交通競爭力明顯低于小汽車，小汽車對公共交通發展的挑戰日益顯著。２００５年，北京公共電、汽車出行較小汽車出行平均距離短４．５公里，但所需時間耗費卻超出２４．３分鐘；地鐵與小汽車的平均出行距離相當，但耗時卻增加３６．３分鐘。統計顯示，銜接不暢和換乘不便仍然是制約公交出行速度的關鍵因素。
　　雖然北京市小汽車承擔的出行人次總數與公共交通基本相當，但是考慮出行距離等因素，小汽車所引起的道路交通負荷卻６．８倍于公共交通，運輸效率較低，成為占用城市道路資源最多的交通方式。
　　２００７年１月，北京市委、市政府推出了優先發展公共交通的舉措，對公共交通實行設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持的“四優先”政策，雖然目前公交建設初顯成效，卻面臨著小汽車增長更快的嚴峻挑戰。而小汽車的增加和“空駛率”的上升，加上路網不完善，將使得交通擁堵加劇。

強中心 多方向 市民出行潮汐現象突出

　　隨著城市產業結構調整、空間布局變化、城市邊界外擴、人口逐漸外遷，北京人出行空間分布也在發生變化，出行流向由以前沿長安街一線的東西方向轉向多方向發展，出行活動中心有隨城區擴展外移之勢。
　　但同時，強中心格局依然明顯，越往城中心出行密度越高。集中在二、三、四、五環路內的出行量分別為１９．２％、３８．７％、５５．０％和６８．１％。
　　另一個突出現象是，北京出行的潮汐特征明顯。２００５年，早高峰時段進四環路和出四環路的居民出行量之比為１．６８∶１。
　　３００萬輛機動車，證明著經濟社會的快速發展和人民生活水平的顯著提高，也帶來了交通擁堵的現實難題，并給城市的資源、環境等方面帶來了巨大的壓力。選擇公共交通就是選擇城市未來，北京將繼續堅定不移地調整城市空間布局，優先發展公共交通，讓百姓出行更加方便、快捷、舒適。