報廢汽車也有再制造的價值
 
　　“報廢汽車的發動機絕大多數有再制造的價值，是一批寶貴的財富。”汽車工業協會專家委員會常務副主任晏一平介紹說，“新發動機制造是從新的材料開始，而發動機再制造則以舊發動機為‘毛坯’，以可修復基礎件為加工對象，充分挖掘了舊機的潛在價值。” 
　　發動機再制造是再制造產業中最典型的應用實例。近日，國家發改委會同11部門聯合印發了《關于推進再制造產業發展的意見》，表示將研究出臺資金、稅收等優惠政策，大力推動中國再制造產業的發展。

　　再制造產品甚至超過原機

　　“據了解，近年全球每年至少有2600萬輛汽車報廢。我國機電產品的報廢數量也相當驚人，2000年達到報廢標準的汽車就有210萬輛。”中國工程院院士徐濱士介紹到，如果這些設備能夠通過再制造工程修復，將是一個巨大的市場。
　　“再制造是相對于制造而言，制造是把原材料加工成適用的產品，再制造是把達到使用壽命的產品通過修復和技術改造使其達到甚至超過原型產品性能的加工過程。”徐濱士院士指出。簡言之,再制造產業是廢舊裝備的高技術修復、改造的產業化。
　　再制造并不等同于維修。“維修的對象是有故障的產品，其設備和技術一般相對落后，維修后的產品多數在質量和性能上難以達到原機新品水平。”徐濱士院士指出，“再制造的最大特點是將大量同類報廢產品回收，利用高新技術對其進行批量化修復，所獲得的產品在技術性能和質量上都能達到甚至超過原機新品的水平，以最小的投入獲得最大的經濟效益。”

　　中國再制造成后起之秀

　　在國家發改委等11個部門公布的《關于推進再制造產業發展的意見》中，提出了加快再制造產業發展支撐體系建設的4點要求。早在1999年12月，徐濱士在國內首先提出了“再制造”的概念，之后發動機再制造企業“濟南復強動力有限公司”、輪胎再制造企業“北京金運通大型輪胎翻新廠”列為第一批再制造試點單位。
　　同國外相比，我國再制造工程是一個嶄新的研究領域，再制造工業也處于起步階段。美國早在二戰后就開始嘗試再制造，至1996年，美國專業再制造公司超過7.3萬家，到2003年年產值為400億美元。
　　但是，徐濱士院士表示：國外基于更換新零部件的再制造不利于節能、節材和保護環境；國外在發動機再制造領域所使用的尺寸修理法在遇到表面劃傷、壓痕、腐蝕等缺陷時就無能為力。而我國的再制造創新解決了這一難題。“裝備再制造技術國防科技重點實驗室運用多種先進技術，用于發動機曲軸、連桿軸等關鍵零部件的再制造加工中，降低了成本，提升了產品性能，成為我國發動機再制造的先進創新特色，受到國際同行的高度評價。”晏一平說。
　　由于國家的重視，研究的不斷拓展，再加上發動機再制造比發動機大修在性能價格比方面占據明顯優勢，發動機再制造成為汽車維修業的發展方向，是一個利國利民的綠色、朝陽行業。

　　再制造形成資源循環

　　傳統的產品壽命周期是“研制—使用—報廢”，而再制造的壽命周期有望達到“研制—使用—再生”的閉合系統。“如果利用得好，再制造將賦予產品第二次生命。”徐濱士院士指出。
　　相對于制造業來講，再制造業有很大的社會效益，節能60%，節材70%，同時還具有減排作用，再制造1萬臺發動機可以減排500噸二氧化碳。廢舊產品再制造可減少原始礦藏開采、提煉以及新產品制造過程中產生的污染，能夠極大地節約能源，減少溫室氣體排放。
　　同時，實施廢舊機電產品再制造，將可興起一批新興產業，解決大量就業問題。美國的研究表明，再制造、再循環產業每100個人員就業，采礦業和固體廢棄物安全處理業將失去13個人員就業。
　　再制造為主要形式的廢舊機電產品資源化，還可以為人們提供物美價廉的產品。“再制造發動機，其質量、使用壽命達到或超過新品，并有完善的售后服務，價格僅為新機的50%，可供不同收入階層和關心環保的人士選用。”晏一平指出。
　　“‘加入國際資源大循環’是我國當前對外開放的新形式，發達國家的人均物質消耗約為我國的40倍，每年產生的廢舊物40億至50億噸，其中20億噸需要勞動密集型產業來處理。因此，進口廉價的再生資源+高技術=耗能少、質優價廉的出口或內銷產品的全新開放模式應運而生。這種開放模式在我國東南沿海地區和臺灣省已見成效，并迅速被東南亞國家競相采用。”徐濱士說。