“哪怕只有一條跑道，僅僅起降一班飛機，就增添了與外商商談投資的資本。”飛機場對地方經濟發展重要性不言而喻。然而，在長三角比賽似的飛機場建設浪潮中，我們是否該冷靜思考，長三角究竟需要多少飛機場？

　　密集長三角

　　據記者調查了解，如不算軍用機場和即將興建的蘇中機場，整個長三角地區有17個民用飛機場，分布在16個大中城市。
　　“相比而言，長三角地區是全國經濟比較發達的地區，這么多機場的出現也反映了這個地區的客流、貨流和經濟流量強度。”昨日，在接受《國際金融報》記者采訪時，華東師范大學長江流域發展研究院常務副院長徐長樂分析稱，“但總體而言，樞紐級的機場并不多，主要集中在上海、南京、杭州等少數幾個城市，當然，這同樣與經濟程度有關。”
　　徐長樂表示，這些城市機場的建成進一步改善了區域間的通達性，讓長距離貨運需求得到了滿足，尤其對于那些外向型經濟模式的城市而言。

　　大都“吃不飽”

　　有規劃顯示，到2020年，華東地區還將新建或改建12個機場，使民航機場數量達到48個，平均每間隔四五百公里就有一個機場覆蓋。
　　長三角地區真需要這么多飛機場嗎，畢竟該地區還有著發達的交通運輸線路。
　　曾有數據顯示，在2001年至2005年，平均旅客運量的73.8%集中于上海的兩個機場，平均貨郵運量的87%也聚集于上海，貨運量集中在浦東機場（超過70%）；其余的運量也只是依次分布在蕭山機場、祿口機場和寧波機場，且幾乎都小于10%。據記者掌握資料，當時淮安機場還未正式投入使用，部分機場也未改造升級。

　　密度過大？

　　“現在并沒有統一答案。”徐長樂告訴《國際金融報》報記者，“跟國際經驗相比的話，長三角地區機場密度確實不大；但跟美國比的話，那就超過了。最關鍵的考量因素還是看目前及未來的長三角經濟發展需要。”據悉在前幾年，華東民航局一位官員曾表示，長三角地區每萬平方公里的機場密度為0.8個，超過美國每萬平方公里0.6個的水平，但西北每10萬平方公里才0.8個。
　　徐長樂同時指出，地方政府的投資沖動是機場密度超過美國的重要原因。“一旦建成了飛機場，地方政府就容易進行招商引資活動，這樣就更能帶動當地經濟發展，站在這個角度的話，現在的機場密度在某種程度上有其存在的合理性。”
　　有專家指出，在長三角地區機場密度已經很高的情況下，迫切需要在整合中求發展，同時，對機場的盲目建設及重復建設應該說“不”。

　　運營堪憂？

　　不過，值得注意的是，當年珠三角地區同樣有過興建飛機場的熱潮，最后卻造成了客流分散，使珠海機場瀕臨破產，更成為了港龍航空公司和國泰航空公司的訓練場，以至于到了靠舉辦航展才有一絲收入的悲慘地步。近期，日本也曝出了機場密度高居前列致使運營陷入困境的消息。
　　事實上，目前長三角地區部分飛機場的收益同樣不樂觀。“現在很多中小型飛機場經營并不樂觀，收益與投入幾乎不成比例。”徐長樂表示，“從市場經濟角度說，這顯然有些失敗。”常州當地媒體人士謝先生提供給本報記者的數據就顯示，2009年，民航常州機場全年進出港旅客53.5萬人次，航空運輸貨物6124.4噸，分別比上年下降2.8%和3.9%。而1993年投資2億元建成的南通興東機場，目前運營情況還是不理想。
　　“改變這種狀況最好的辦法還是市場說了算。”徐樂江表示，“像溫州的永強機場，在市場的洗禮中，已成為全國同類機場中發展速度較快，經濟效益和社會效益較好的機場之一。”