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      港口業“迷霧”漸散
      “內貿”背負新增長點使命
          2009-02-17    作者:陳剛 吳芳蘭    來源:上海證券報

        2月12日,在進入洋山港的東海大橋上,只有稀疏的幾輛集裝箱卡車行駛。
        下午3點,站在小洋山半山腰上的港區管理中心大樓上望去,碩大的港口堆場被集裝箱密密麻麻地覆蓋,零星看到有拖車穿行其間,港區一片寂靜。港口碼頭共有9個泊位,僅有一艘遠洋貨輪停靠,一長排高大的龍門吊安靜地矗立。
        上海航運交易所2月13日發布的周報顯示,節后第二周,中國出口集裝箱運輸貨量略有回升,各大航線船舶艙位利用率有所提高,但總體市場仍處于蕭條狀態。各大港口紛紛加入貨源搶奪戰中。

      節后運輸市場略有反彈

        “今日一晝夜,主干線船舶共有三艘,此外還有一些小型船舶將在此停靠。”上海盛東國際集裝箱碼頭有限公司總經理事務部相關負責人12日告訴記者。該公司負責經營管理洋山深水港區一、二期碼頭,由上海國際港務(集團)股份有限公司(下稱上港集團)投資建立。
        上港集團約占全國港口集裝箱吞吐總量的四分之一。
        上海航運交易所信息部對于節后第二周的評價是“運輸需求稍有反彈,綜合指數跌幅趨緩”。周報顯示,節后第二周,上海口岸出口至歐洲航線的貨量略有提升,船舶平均艙位利用率提高到60%的水平,貨量約為節前的一半,而上周僅僅為節前的三成。美西航線和日本航線,貨量也處于恢復階段,但較年前的水平,仍有較大差距。
        2月11日,預示著干散貨運輸市場景氣程度的BDI(波羅的海指數)重新站上2000點,2月內反彈幅度已超過200%。但不少業內人士仍表示不容樂觀。“就我們管理的碼頭而言,數據整體仍然是向下的。”這位人士說。
        “出口業務量方面,11月以來下滑了 40%,1月份恢復了10%,現在的業務量約為往年的70%。不過,1月份主要是2008年的訂單,目前遇到的問題就是2009年訂單比較少。”國內一大型集裝箱運輸公司總經理助理陳先生告訴記者,以往農歷年后訂單也是正常下滑的,3月份會回升,但是今年下滑的趨勢似乎不可避免。
        “下滑的幅度比預期要稍小,但問題是看不到什么時候能回頭。今年3月、4月,出現的情況可能是更加困難。衰退是肯定的,只是衰退多少的問題。”陳先生說。

      貨量下降促船公司洗牌

        最近,浙江船舶交易市場信息中心有關負責人發現,從1月份開始,交易市場上船只出售的信息正在增多。該負責人說,去年10月觀望氣息濃厚,船舶交易處于停滯狀態,去年后兩個月很多船東無貨可運,資金壓力增大。
        金融危機蔓延使得全球貿易萎縮,給海運業帶來巨大沖擊,作為港口最大客戶的船公司面臨更大的困境。
        在航運信息網站上,僅2月16日就有40多條船舶出售信息,其中散貨船、雜貨船、干貨船、集裝箱船是出售主力。這位人士預測,“按目前的情況,今年五六月份船只出售可能出現高峰。”
        2月13日,上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數報872.82點,較上周下跌1.6%;上海地區出口集裝箱運價指數報822.75點,較上周下跌1.8%。目前, 由于供求關系嚴重失衡,運價似乎仍未到底部,不斷有船公司拋出超低價格攬貨,市場最低報價已降至325美元/國際標準箱(海運費含附加費)。
        “目前運價低位盤整階段,每個船公司做預算,基本上都是負的!”陳先生表示,按照目前的情況,運力在40萬標箱左右的大型船公司,一年虧損將達10-50億元。
        “行業將面臨洗牌,看誰能堅持到最后。國內大型船公司,能堅持兩到三年,小型船公司一年就基本上倒閉了。實力比較弱的船公司可能先停船,再封船、再消失 。”他人士表示,目前大型集裝箱船即使是出售,可能也無人購買,而業內已經出現停船現象,以降低成本。
        在一艘遠洋貨輪上擔任大副的朱先生說,貨輪因為無貨可運,在補充給養后被船公司要求開至公海,關掉主機待命來減少碼頭停靠費。他說,這種現象很普遍,在新加坡就有很多船只停著當堆場使用,這樣不僅減少了集裝箱的裝卸費,而且還包括集裝箱放在堆場的費用。
        上海航運交易所發布周報顯示,節后,不少船公司采取合并航班、取消航次等種種措施,但仍無法消除節后貨量下降的消極影響。其中,歐洲航線船舶平均艙位利用率下滑至60%-70%之間,地中海航線受長假影響更為嚴重,艙位利用率僅有50%-60%的水平,并有繼續下降的趨勢。

      港口頻推“過冬計劃”

        冬天已經不可避免地來了,港口的過冬計劃也已經開始實施。
        “在航運轉淡后,我們走訪船公司后,從去年下半年開始,及時推出了空箱商務計劃應對危機。”盛東國際負責人指著港口堆上的集裝箱說。
        一般來說,碼頭會對船運公司堆積在港區的空集裝箱收取堆存費。“我們將免費堆存期進行延長,并對堆存費進行了一部分優惠,這仍能給港口帶來收入,如拆卸、修理、清洗等費用。”
        據介紹,目前,上港集團把對16家船運公司的普惠政策有針對性地調整為相應的優惠政策,目的是將其他港口作為空箱調運基地的船運公司,全部吸引到上海港來,爭取在一至三年內形成東北亞的空箱轉運中心。中海、中遠、馬士基、韓進等多家航運企業開始將世界各地的空箱向上海轉移。
        上述人士還透露,除空箱計劃外,上港集團正在優化“水水中轉”,希望借此實現集團下碼頭航線的優化組合,2008年洋山深水港國際準集裝箱水水中轉比例達到49.8%。他透露,“水水中轉”以被集團列入重點課題。
        事實上,一直實施“長江計劃”的上港集團,在長江流域上中下游的重要港口,如重慶、武漢、九江等重要碼頭都有投資,“通過長江流域的江輪運輸的貨物,可以在洋山港區集中,水水中轉之后,直接裝上國際干線貨輪”。

      內貿市場成爭奪焦點

        國際海運一片蕭條,內河航運一枝獨秀。據交通運輸部水運司快報數據顯示,2008年12月,中國規模以上港口貨物吞吐量完成4.7億噸,同比增長2.8%,其中外貿貨物吞吐量繼續下降,內貿則增長8.7%,相對仍優于外貿貨物。
        業內人士普遍認為,內貿對總體貨物增長起到重要作用,有望成為今年吞吐增長的動力。事實上,2001年至2008年內貿集裝箱量從221萬國際標準箱增長到3000多萬國際標準箱,增長了14倍,所占比例從8%提高到24%以上。
        面對貨源萎縮的預期,各大港口紛紛加入貨源搶奪戰中,以確保集裝箱吞吐量保持增長。
        “我們成立了內貿箱拓展小組,深入市場尋找適箱貨源,推進浙江沿海、南北主干、長江兩岸的內貿中轉網絡建設,使內貿集裝箱成為集裝箱發展的重要增長點。”寧波港集團有限公司黨委工作部有關人士表示,隨著金融危機蔓延到實體經濟,貨源減少已經十分明顯,尋找貨源是寧波港2009年工作的重點工作。
        據悉,2009年度寧波港將加大攬貨力度,以保證在2009年實現1190萬標準集裝箱的目標,而去年的數字為1084萬標準箱。其措施還包括,擴展南北貨源供給網絡,吸引更多的貨物到寧波港中轉;盡快開通海鐵聯運專列,拓展江西、湖南等省腹地,推進金華、義烏及江西上饒等地的“無水港”建設,加大與溫州港、臺州港及嘉興港等港口的戰略聯盟與合作,以及大客戶戰略等。
        廈門港也表示,將大力開拓內陸腹地,繼續推進海鐵聯運,在“廈門-南昌”、“廈門-贛州”海鐵聯運定期班列基礎上,建設內陸地區“無水港”,實現港口前移,并支持現有外貿集裝箱碼頭兼營內貿集裝箱作業,拉動廈門港內貿集裝箱吞吐量增長和內貿集裝箱中轉業務發展。

      港口整體過剩或提前出現

        中國港口協會副秘書長杜麒棟說,2008年是中國港口業多年來增長最慢的一年,從1987年以來我國集裝箱吞吐量增長第一次低于20%,外貿集裝箱吞吐量增長第一次跌進個位數。
        德邦證券分析師鄭慶平表示,當強勁的外貿增長引擎熄火的時候,面臨后工業化時代經濟模式的艱難轉身,國內港口業的高增長時代將就此終結。
        鄭慶平認為,國內港口吞吐量過去持續快速增長的主要推動力,是工業化進程帶動工業制成品和原材料大宗貨物運輸需求高漲。但重化工業導致國內經濟比例失調以及資源和環境承受壓力過大。從日本的經驗看,日本過度工業化付出了長達10年的產能過剩與通縮。
        上海社科院副院長黃仁偉認為,中國港口吞吐量持續攀升,以上海港為例,集裝箱吞吐量已經位列世界第一,但是僅僅賺取吊裝費,相應的配套服務應該著力推進。
        資料顯示,2008年上海港貨物吞吐量達到5.82億噸,增長3.6%,連續第四年保持全球第一。全年港口集裝箱吞吐量達到2800.6萬國際標準箱,增長7.1%,繼續名列全球第二位。其中,洋山深水港區完成822.7萬國際標準箱。
        “應從硬件建設轉為以軟件建設為主,通過海事服務創造比傳統港口業更大的收益。”黃仁偉說。倫敦港雖然集裝箱年吞吐量世界排名前100位之外,但卻是公認的國際航運中心,是全球無可爭議的航運定價中心和管理中心。
        鄭慶平表示,中國重化工業過程接近尾聲,產業結構升級將進一步導致港口集裝箱生成系數下降,集裝箱吞吐量長期受影響最大。中國港口業供需緊張局面可能會在“十一五”期末徹底轉變,港口業整體產能過剩的局面或將提前出現,價格競爭的壓力將逐漸加大。

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