2月12日，在進入洋山港的東海大橋上，只有稀疏的幾輛集裝箱卡車行駛。
　　下午3點，站在小洋山半山腰上的港區管理中心大樓上望去，碩大的港口堆場被集裝箱密密麻麻地覆蓋，零星看到有拖車穿行其間，港區一片寂靜。港口碼頭共有9個泊位，僅有一艘遠洋貨輪停靠，一長排高大的龍門吊安靜地矗立。
　　上海航運交易所2月13日發布的周報顯示，節后第二周，中國出口集裝箱運輸貨量略有回升，各大航線船舶艙位利用率有所提高，但總體市場仍處于蕭條狀態。各大港口紛紛加入貨源搶奪戰中。

節后運輸市場略有反彈

　　“今日一晝夜，主干線船舶共有三艘，此外還有一些小型船舶將在此停靠。”上海盛東國際集裝箱碼頭有限公司總經理事務部相關負責人12日告訴記者。該公司負責經營管理洋山深水港區一、二期碼頭，由上海國際港務（集團）股份有限公司（下稱上港集團）投資建立。
　　上港集團約占全國港口集裝箱吞吐總量的四分之一。
　　上海航運交易所信息部對于節后第二周的評價是“運輸需求稍有反彈，綜合指數跌幅趨緩”。周報顯示，節后第二周，上海口岸出口至歐洲航線的貨量略有提升，船舶平均艙位利用率提高到60％的水平，貨量約為節前的一半，而上周僅僅為節前的三成。美西航線和日本航線，貨量也處于恢復階段，但較年前的水平，仍有較大差距。
　　2月11日，預示著干散貨運輸市場景氣程度的BDI（波羅的海指數）重新站上2000點，2月內反彈幅度已超過200%。但不少業內人士仍表示不容樂觀。“就我們管理的碼頭而言，數據整體仍然是向下的。”這位人士說。
　　“出口業務量方面，11月以來下滑了 40%，1月份恢復了10%，現在的業務量約為往年的70%。不過，1月份主要是2008年的訂單，目前遇到的問題就是2009年訂單比較少。”國內一大型集裝箱運輸公司總經理助理陳先生告訴記者，以往農歷年后訂單也是正常下滑的，3月份會回升，但是今年下滑的趨勢似乎不可避免。
　　“下滑的幅度比預期要稍小，但問題是看不到什么時候能回頭。今年3月、4月，出現的情況可能是更加困難。衰退是肯定的，只是衰退多少的問題。”陳先生說。

貨量下降促船公司洗牌

　　最近，浙江船舶交易市場信息中心有關負責人發現，從1月份開始，交易市場上船只出售的信息正在增多。該負責人說，去年10月觀望氣息濃厚，船舶交易處于停滯狀態，去年后兩個月很多船東無貨可運，資金壓力增大。
　　金融危機蔓延使得全球貿易萎縮，給海運業帶來巨大沖擊，作為港口最大客戶的船公司面臨更大的困境。
　　在航運信息網站上，僅2月16日就有40多條船舶出售信息，其中散貨船、雜貨船、干貨船、集裝箱船是出售主力。這位人士預測，“按目前的情況，今年五六月份船只出售可能出現高峰。”
　　2月13日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數報872.82點，較上周下跌1.6％；上海地區出口集裝箱運價指數報822.75點，較上周下跌1.8％。目前， 由于供求關系嚴重失衡，運價似乎仍未到底部，不斷有船公司拋出超低價格攬貨，市場最低報價已降至325美元/國際標準箱（海運費含附加費）。
　　“目前運價低位盤整階段，每個船公司做預算，基本上都是負的！”陳先生表示，按照目前的情況，運力在40萬標箱左右的大型船公司，一年虧損將達10-50億元。
　　“行業將面臨洗牌，看誰能堅持到最后。國內大型船公司，能堅持兩到三年，小型船公司一年就基本上倒閉了。實力比較弱的船公司可能先停船，再封船、再消失 。”他人士表示，目前大型集裝箱船即使是出售，可能也無人購買，而業內已經出現停船現象，以降低成本。
　　在一艘遠洋貨輪上擔任大副的朱先生說，貨輪因為無貨可運，在補充給養后被船公司要求開至公海，關掉主機待命來減少碼頭停靠費。他說，這種現象很普遍，在新加坡就有很多船只停著當堆場使用，這樣不僅減少了集裝箱的裝卸費，而且還包括集裝箱放在堆場的費用。
　　上海航運交易所發布周報顯示，節后，不少船公司采取合并航班、取消航次等種種措施，但仍無法消除節后貨量下降的消極影響。其中，歐洲航線船舶平均艙位利用率下滑至60％-70％之間，地中海航線受長假影響更為嚴重，艙位利用率僅有50％-60％的水平，并有繼續下降的趨勢。

港口頻推“過冬計劃”

　　冬天已經不可避免地來了，港口的過冬計劃也已經開始實施。
　　“在航運轉淡后，我們走訪船公司后，從去年下半年開始，及時推出了空箱商務計劃應對危機。”盛東國際負責人指著港口堆上的集裝箱說。
　　一般來說，碼頭會對船運公司堆積在港區的空集裝箱收取堆存費。“我們將免費堆存期進行延長，并對堆存費進行了一部分優惠，這仍能給港口帶來收入，如拆卸、修理、清洗等費用。”
　　據介紹，目前，上港集團把對16家船運公司的普惠政策有針對性地調整為相應的優惠政策，目的是將其他港口作為空箱調運基地的船運公司，全部吸引到上海港來，爭取在一至三年內形成東北亞的空箱轉運中心。中海、中遠、馬士基、韓進等多家航運企業開始將世界各地的空箱向上海轉移。
　　上述人士還透露，除空箱計劃外，上港集團正在優化“水水中轉”，希望借此實現集團下碼頭航線的優化組合，2008年洋山深水港國際準集裝箱水水中轉比例達到49.8%。他透露，“水水中轉”以被集團列入重點課題。
　　事實上，一直實施“長江計劃”的上港集團，在長江流域上中下游的重要港口，如重慶、武漢、九江等重要碼頭都有投資，“通過長江流域的江輪運輸的貨物，可以在洋山港區集中，水水中轉之后，直接裝上國際干線貨輪”。

內貿市場成爭奪焦點

　　國際海運一片蕭條，內河航運一枝獨秀。據交通運輸部水運司快報數據顯示，2008年12月，中國規模以上港口貨物吞吐量完成4.7億噸，同比增長2.8%，其中外貿貨物吞吐量繼續下降，內貿則增長8.7%，相對仍優于外貿貨物。
　　業內人士普遍認為，內貿對總體貨物增長起到重要作用，有望成為今年吞吐增長的動力。事實上，2001年至2008年內貿集裝箱量從221萬國際標準箱增長到3000多萬國際標準箱，增長了14倍，所占比例從8%提高到24%以上。
　　面對貨源萎縮的預期，各大港口紛紛加入貨源搶奪戰中，以確保集裝箱吞吐量保持增長。
　　“我們成立了內貿箱拓展小組，深入市場尋找適箱貨源，推進浙江沿海、南北主干、長江兩岸的內貿中轉網絡建設，使內貿集裝箱成為集裝箱發展的重要增長點。”寧波港集團有限公司黨委工作部有關人士表示，隨著金融危機蔓延到實體經濟，貨源減少已經十分明顯，尋找貨源是寧波港2009年工作的重點工作。
　　據悉，2009年度寧波港將加大攬貨力度，以保證在2009年實現1190萬標準集裝箱的目標，而去年的數字為1084萬標準箱。其措施還包括，擴展南北貨源供給網絡，吸引更多的貨物到寧波港中轉；盡快開通海鐵聯運專列，拓展江西、湖南等省腹地，推進金華、義烏及江西上饒等地的“無水港”建設，加大與溫州港、臺州港及嘉興港等港口的戰略聯盟與合作，以及大客戶戰略等。
　　廈門港也表示，將大力開拓內陸腹地，繼續推進海鐵聯運，在“廈門-南昌”、“廈門-贛州”海鐵聯運定期班列基礎上，建設內陸地區“無水港”，實現港口前移，并支持現有外貿集裝箱碼頭兼營內貿集裝箱作業，拉動廈門港內貿集裝箱吞吐量增長和內貿集裝箱中轉業務發展。

港口整體過剩或提前出現

　　中國港口協會副秘書長杜麒棟說，2008年是中國港口業多年來增長最慢的一年，從1987年以來我國集裝箱吞吐量增長第一次低于20%，外貿集裝箱吞吐量增長第一次跌進個位數。
　　德邦證券分析師鄭慶平表示，當強勁的外貿增長引擎熄火的時候，面臨后工業化時代經濟模式的艱難轉身，國內港口業的高增長時代將就此終結。
　　鄭慶平認為，國內港口吞吐量過去持續快速增長的主要推動力，是工業化進程帶動工業制成品和原材料大宗貨物運輸需求高漲。但重化工業導致國內經濟比例失調以及資源和環境承受壓力過大。從日本的經驗看，日本過度工業化付出了長達10年的產能過剩與通縮。
　　上海社科院副院長黃仁偉認為，中國港口吞吐量持續攀升，以上海港為例，集裝箱吞吐量已經位列世界第一，但是僅僅賺取吊裝費，相應的配套服務應該著力推進。
　　資料顯示，2008年上海港貨物吞吐量達到5.82億噸，增長3.6%，連續第四年保持全球第一。全年港口集裝箱吞吐量達到2800.6萬國際標準箱，增長7.1%，繼續名列全球第二位。其中，洋山深水港區完成822.7萬國際標準箱。
　　“應從硬件建設轉為以軟件建設為主，通過海事服務創造比傳統港口業更大的收益。”黃仁偉說。倫敦港雖然集裝箱年吞吐量世界排名前100位之外，但卻是公認的國際航運中心，是全球無可爭議的航運定價中心和管理中心。
　　鄭慶平表示，中國重化工業過程接近尾聲，產業結構升級將進一步導致港口集裝箱生成系數下降，集裝箱吞吐量長期受影響最大。中國港口業供需緊張局面可能會在“十一五”期末徹底轉變，港口業整體產能過剩的局面或將提前出現，價格競爭的壓力將逐漸加大。