10月21日上午，被外界廣為關注的廣東省公路客運票價調整聽證會在廣州市舉行，四個小時的聽證時間里，由省人大代表、政協委員、政府相關部門、企業代表、專家學者以及普通消費者組成的29名代表就客運票價是否該漲展開了激烈辯論。雖然運輸企業代表一致強調成本上漲應調高客票價格，但其他代表大多表示質疑。省物價局有關負責人表示，將會就聽證代表意見與各相關部門溝通，對申請方案做進一步的修改和完善，確定最終方案后報省政府審批。

服務下降源自成本上漲？

    在廣東，公路客運一直處于市場絕對領先地位，2007年，該省公路客運完成客運量，占全省各種旅客運輸方式運輸量的90％，其班車數量、線路數量和運輸能力均為全國第一。而點對點直達快速客運，曾經是廣東公路客運的一張名片，其為旅客提供個性化服務，如免費提供報紙、礦泉水甚至快餐。
    但是，近一兩年，這些個性化服務項目正在逐漸減少，廣東省道路運輸協會有關人員認為，服務水平下降，反映了客運企業在物價指數大幅攀升下，慘淡經營的窘況。
    據了解，廣東省公路客運票價上一次調整是2002年。省道路運輸協會對11家客運會員企業的調查顯示，與2002年比，2007年千人公里燃料費支出增長85％，車輛保險費支出增長66.8％，員工的工資性支出增長18.4％，路橋通行費支出增長18.3％，2007年11家企業的平均凈資產利潤率才只有1.63％。

票價上漲已成大勢所趨？

    這個調研，成為廣東省道路運輸協會向該省物價局提出價格調整申請的主要依據。
    該協會提交的關于調整公路班車客運運價的申請材料上寫道，應適當提高公路班車客運基價，保證企業能獲得社會的平均利潤水平，按照12％的利潤率計算，客運基價應由2007年的每人公里成本平均0.229元提高到0.265元,平均每人公里提高0.036元；同時，還要參照民航做法，改進目前公路客票定價形式，即每條線路每個車型規定一個最高價并向社會公布，企業可根據市場供求，在規定限價內給旅客優惠，任何時候都不超過公布的最高價。
    廣東省物價局要召開公路客運票價調整聽證會的消息傳出后，不少人的第一反應是，車票要漲價了。但也有人表示理解，“這幾年油價都翻了番了，車票漲價那還不是早晚的事”。
    對調價最擁護的當然是客運企業代表，江門市汽車運輸集團有限公司總經理助理歐海棠一口氣提出了七條支持調價的理由。廣州南方高速客運有限公司副總經理劉國恩認為，調整基價是在成本和市場壓力下客運企業共同的呼聲。
    但消費者代表及專家學者大都提出了反對意見。譚燕紅代表認為，在金融海嘯剛剛來臨、國際原油價已經下降到70美元的時候，提出上調運票價不合時宜。代表李定安則指出，“客運市場并不是完全開放的市場，因此，公路客運企業兼具公益性和盈利性。從公益性上講，它所提供的服務事關老百姓切身利益，客運企業不能只考慮提價而將客觀增加的成本轉嫁給消費者。”

成本上升該由誰來埋單

    對于價格上漲及由此帶來客運企業成本壓力，參加聽證會的代表大多給予理解。但問題的關鍵是，這部分壓力該由誰來承擔？
    廣東省道路運輸協會及相關企業提供的數據表明，造成客運企業成本上漲的主要因素有三個：油價飆升、車輛保險費大幅上升以及運營管理成本上升。
    廣東省消費者協會的曾志中認為，將這三方面的成本壓力全部推給消費者，讓消費者埋單，既不合理也不應該。以油價為例，“燃料費上升既有國家政策調控的因素，也有國際經濟環境和市場原因，從政府對公交燃油全補貼，對的士補貼20％的政策上看，公路客運企業也應該享有一定比例的政府補貼。”
    來自深圳的退休工程師韋武說，能不能適當降低省內道橋收費標準？能不能適當減少收費站點或者關停早已收回成本的收費站？能不能少收點針對客運企業的管理費？
    廣東商學院的徐印州認為，公路客運市場既有自由競爭的一面，也有壟斷經營的一面。因為客運公司是經過運營管理部門批準才獲準經營的，其在競爭中受到一定程度的保護。既然如此，那么企業就不能只得到壟斷經營權而不承擔風險，這些風險當然也包括因為物價波動而產生的成本壓力。
    “運價上漲應充分考慮低收入群體的承受能力。可以參照鐵路的做法，對學生、殘疾人等實行半價優惠待遇。”剛從廣州商學院畢業的學生劉始盛說。

漲價是不是唯一手段

    由廣東省物價局調查隊完成的《廣東省公路客運定價成本監審報告》顯示，2005年至2007年，受監審的15家客運企業實載率平均僅為44.01％、43.55％、44.27％，在聽證會上，這一數據被幾位聽證代表引用。
    “與成本上升相比，實載率過低才是企業利潤減少的重要原因”，暨南大學法學院副教授郭宗杰認為，在職工薪酬、保險、輪胎、養路費、修理費等剛性成本大體相當的情況下，實載率的些微上升都會給客運企業利潤帶來相當大的提高。因此，在不提高運價的情況下，通過優化設計路線，合理安排班次間隔時間等手段有效提高實載率，是企業降低成本、提升效益的現實選擇。”
    漲價未必就能帶來利潤的提升。華南理工大學副教授陳慶秋認為，價格是把雙刃劍，漲價有時候也會因降低消費欲望而造成收入下降，出租車就是最好的例子。希望仿照民航做法，規定最高限價的方式也不可取，“這是兩個完全不同性質的市場，消費群體、票價水平、折扣效應等方面都不具可比性。”
    票價問題不是目前客運市場最關鍵的問題，郭宗杰分析，現在的公路客運市場是個畸形的運行體制：企業經營上實行市場化運作，市場準入上實行政府管制，而在價格機制上，又實行政府指導價管理。從市場表現來看，公路客運市場存在一定的運力過剩，但由于不是完全的市場競爭，由此帶來的低效率，無法經由正常的市場機制消除，漲價實際是將負擔轉嫁給消費者。他認為，“從這個角度來看，希望通過提高價格來改善企業的經營狀況，顯然是治標不治本。”
    本報深圳10月22日電