2004年，民航業第一家民營航空公司奧凱成立。而到2006年，出現了超過10家民營和中外合資航空公司。包括春秋航空、奧凱航空、東星航空、鷹聯航空、吉祥航空等一批民營航空公司的異軍突起，促進了航空運輸領域的市場競爭。但是近來，奧凱航空、東星航空相繼被停飛，并購之聲不絕于耳，而鷹聯航空已被國有化，民營航空存在著整體淪陷的危機。
    當然，債務纏身和輸血乏力重壓之下的東星航空被停航，有其合理性；目前看來，停航后的處理也維護了消費者的利益。但蹊蹺的是，民營航空公司屢次遭遇挫折的背后，似乎都有非市場因素介入其中。
    在民航業不景氣的情況下，國有航空公司獲得了政府大筆注資。如果是在一個完全壟斷經營的市場背景下，為穩定維持產品低價，國有企業獲得政策性補助或者注資是可以理解的。問題在于，市場擁有多個參與者。而市場引導資源配置作用發揮的前提是，市場上的參與者維持公平競爭的地位。在這種情況下，由政府向國有航空公司注資的政策依據是什么？這種注資是否侵犯了市場上其他企業的公平競爭權？為什么不向民營航空公司同等注資？這些，都涉及構筑市場經濟的基礎和規則問題，人們當然希望聽到政府管理部門的權威解釋。
    據《廣州日報》報道，東星航空亞太區總裁萬以堅透露，“國有航企簽個字飛機就能飛了，可我們非要現金結賬才能加油；國有航企欠下幾千萬的機場費都沒問題，可我們欠上幾十萬就被捅給媒體了；國有航企開幾百條航線沒人管，可我們每開一條航線就會被立即封殺”。
    多年來，中央對諸多壟斷行業提出了政企分開、網運分開的改革要求，希望改變民航、鐵路等壟斷行業的經營模式和提高行業的運營效率。民間資本之所以紛紛進入航空運輸市場，也是出于對諸多改革措施的出臺、政府職能的轉變和政府推動市場競爭的決心有較高的預期。但目前的問題在于，如果民航運輸市場的航線等資源配置有失公平，行業管理部門對眾多不同性質的民航企業不能一視同仁，整個市場秩序的運轉當然會被扭曲，市場效率的實現也就無從談起。
    在“去民營化”成為一種趨勢的時候，恐怕不會有真正的贏家。民營企業是直接的輸家，消費者是間接的輸家，政府部門花費很大精力非但沒有明顯提高企業的競爭效率，自身政企不分的老毛病舊疾復發，應該是最大的輸家。這樣的結局，大家都未必愿意看到。
    在剛剛過去的兩會上，溫家寶總理所做的《政府工作報告》明確指出：“落實放寬市場準入的各項政策，積極支持民間資本參與國有企業改革，進入基礎設施、公用事業、金融服務與社會事業等領域”。“促進公平競爭，消除區域封鎖，打破行業壟斷，組織調動各種社會資源，促進經濟增長”。對比民營航空公司遭遇到的種種“玻璃門”事件，讓人覺得反差過大，人們當然會提出市場經濟體制下，競爭如何公平，市場如何建設的問題。(作者系中國社科院工業經濟研究所研究員)