四年前，中國(guó)航空業(yè)國(guó)有資本壟斷的堅(jiān)冰被打破，多家民營(yíng)航空陸續(xù)“飛天”。人們對(duì)民營(yíng)航空激活這個(gè)被長(zhǎng)期壟斷的市場(chǎng)充滿了期待。然而，四年后的今天，在全球金融危機(jī)的沖擊下，多家民營(yíng)航空由于競(jìng)爭(zhēng)中的資源劣勢(shì)和資金問(wèn)題，相繼陷入困境。
    奧凱航空新任董事長(zhǎng)王均金表示，奧凱停航原因很多，真正目的是為了挽救奧凱不再繼續(xù)滑向深淵，而在之前公司經(jīng)營(yíng)資金鏈緊張，欠費(fèi)太多，已經(jīng)危機(jī)重重，難以為繼。
    事實(shí)上，鷹聯(lián)航空自成立之初就被資金問(wèn)題所困擾。２００８年１２月，因拖欠起降服務(wù)費(fèi)和地面服務(wù)代理費(fèi)，鷹聯(lián)航空一度面臨被迫退出成都基地的危險(xiǎn)。川航執(zhí)行總裁、鷹聯(lián)航空總經(jīng)理李海鷹說(shuō)：“作為中國(guó)民航改革弄潮兒，鷹聯(lián)終因注冊(cè)資本低，機(jī)隊(duì)規(guī)模小，股權(quán)結(jié)構(gòu)分散，加之受２００８年自然災(zāi)害、航油成本劇增、金融危機(jī)等影響，導(dǎo)致了巨額虧損和債務(wù)。”
    由于近來(lái)民航市場(chǎng)需求疲軟，不少民營(yíng)航空正游走在被收購(gòu)和破產(chǎn)的邊緣。在今年全國(guó)兩會(huì)期間，國(guó)航董事長(zhǎng)兼中航集團(tuán)總經(jīng)理孔棟向媒體透露，中航集團(tuán)收購(gòu)東星航空正在進(jìn)行中。巨大的經(jīng)營(yíng)壓力之下，民航業(yè)一股“國(guó)進(jìn)民退”的潮流已經(jīng)開始涌動(dòng)。
    “這是一個(gè)重要的信號(hào)，弱小的民營(yíng)航空在日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，難以承受來(lái)自國(guó)有航空公司強(qiáng)大的市場(chǎng)擠壓，出現(xiàn)民營(yíng)退市的格局，”南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授謝思全說(shuō)：“這個(gè)領(lǐng)域該不該有民營(yíng)航空的空間？到了該反思的時(shí)候了。”
    由于包袱輕，機(jī)制靈，當(dāng)年代表中國(guó)民航業(yè)新生力量的民營(yíng)公司都表示出了一個(gè)共同的戰(zhàn)略構(gòu)思——低成本運(yùn)營(yíng)，然而這一戰(zhàn)略卻由于仍然高筑的壟斷壁壘而最終難以實(shí)現(xiàn)。
    奧凱航空運(yùn)營(yíng)不到七個(gè)月就被迫宣布放棄低成本戰(zhàn)略。奧凱原總裁劉捷音認(rèn)為，低成本模式需要一個(gè)成熟的人才流動(dòng)機(jī)制，在飛機(jī)引進(jìn)、市場(chǎng)準(zhǔn)入方面還需要一個(gè)寬松的政策和市場(chǎng)環(huán)境，在機(jī)場(chǎng)、油料、空管方面需要一系列的配套政策，而目前，這些條件都不具備。航空業(yè)屬于高資金、高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，而民營(yíng)航空公司一直處于不平等的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，在航線審批、飛行員儲(chǔ)備資源、運(yùn)轉(zhuǎn)資金等方面缺乏優(yōu)勢(shì)。
    隨著全球金融危機(jī)的蔓延，在行業(yè)不景氣的大背景下，中國(guó)已經(jīng)開始為各大國(guó)有航空公司注入資金。東航、南航分別獲得７０億元和３０億元的國(guó)家注資。“國(guó)有航空有政府信用在背后支撐，所以油料公司和機(jī)場(chǎng)可以在一定程度上容忍拖欠問(wèn)題，但民營(yíng)資本沒(méi)有這個(gè)信用支持，他們無(wú)法期待同等的待遇。”中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授李曉津指出。
    在國(guó)有航空公司紛紛曝出去年巨額虧損后，夾縫中生存下來(lái)的民營(yíng)航空卻有兩家傳來(lái)盈利的消息，春秋航空和吉祥航空去年分別盈利２１０４萬(wàn)元和１１５０萬(wàn)元，盡管盈利水平都大幅減少，但兩家民營(yíng)航空公司畢竟都實(shí)現(xiàn)了開航以來(lái)的連續(xù)盈利。
    奧凱、吉祥航空的共同投資者——上海均瑤集團(tuán)董事長(zhǎng)王均金表示：“夾縫中生存‘尋求特色’才是應(yīng)對(duì)之道。”王均金告訴記者，吉祥航空?qǐng)?jiān)持走差異化的道路，對(duì)準(zhǔn)商務(wù)客戶，為了達(dá)到比別人更舒適的乘坐服務(wù)，堅(jiān)持租賃和購(gòu)買的每一架飛機(jī)都是全新的，而且進(jìn)一步對(duì)機(jī)艙進(jìn)行改造。春秋航空也是為了降低成本，想盡了各種辦法。不僅空乘人員在飛機(jī)上“提籃叫賣”，而且為了節(jié)省開銷，由空乘人員自己打掃衛(wèi)生。
    然而，這些“擠出來(lái)”的空間十分有限。對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，飛機(jī)關(guān)稅、機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、市場(chǎng)準(zhǔn)入費(fèi)、購(gòu)買航空燃油等不可變成本高達(dá)８０％。所謂的降低成本只在于人力資本和管理費(fèi)用方面，然而這兩項(xiàng)加在一起不過(guò)１５％左右。
    盡管不是直接注資，民營(yíng)航空公司依然希望國(guó)家采取適當(dāng)?shù)姆龀执胧�，出臺(tái)優(yōu)惠的貸款政策以及在時(shí)刻、航線等資源的分配上給予的公平對(duì)待。
    專家認(rèn)為，民航業(yè)寒冬之中，政府管理部門更應(yīng)從政策上支持民營(yíng)航空公司的生存與發(fā)展，繼續(xù)營(yíng)造公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境，在資源配置等方面，讓民營(yíng)航空公司不再受歧視，從而拓展民營(yíng)航空的生存空間。