廣州鐵路集團(tuán)公司向新華社記者證實(shí)，6月29日2時(shí)34分許，在湖南郴州站K9017次(長沙到深圳)客車與剛啟動(dòng)出站的K9063次(銅仁到深圳西)客車機(jī)車發(fā)生側(cè)面沖突。目前，這起事故已造成3人死亡，60余人受傷。事故原因正在調(diào)查之中。(今日本報(bào)12版)
    就離奇、蹊蹺的程度而言，這起火車相撞事故，與日前在上海發(fā)生的住宅樓倒塌事故無疑好有一比———一個(gè)是在建筑工地，建筑物卻建不穩(wěn)、連根倒塌，一個(gè)是在火車站，火車卻“站”不住，連環(huán)相撞。不過，或許有了這種對比，事情也就不再那么離奇———既然在建的樓房都可以瞬間倒塌，火車站里火車相撞，又有什么不可能的呢？
    具體到火車相撞，現(xiàn)成的案例或者說“前車之鑒”，距離我們并不算遙遠(yuǎn)，更不算陌生———2008年4月28日凌晨，膠濟(jì)鐵路線上相向行駛的T195次和5034次火車相撞，造成72人死亡，416人受傷。
    對于“4·28”火車相撞事故，當(dāng)初國務(wù)院有關(guān)部門得出的調(diào)查結(jié)論是:“這本是一起不應(yīng)該發(fā)生的責(zé)任事故”，“一場本來可以避免的事故”。時(shí)任國家安全生產(chǎn)監(jiān)督總局局長的王君，甚至連用了六個(gè)“不到位”來描述這起責(zé)任事故的“不該”和“本可以避免”:鐵路運(yùn)營企業(yè)安全生產(chǎn)認(rèn)識(shí)不到位、領(lǐng)導(dǎo)不到位、安全生產(chǎn)責(zé)任不到位、安全生產(chǎn)措施不到位、隱患排查治理不到位和監(jiān)督管理不到位……
    而事后，鐵路部門“深刻吸取事故教訓(xùn)”、“強(qiáng)化防范整改措施”的表態(tài)也一直并不缺少———就在本月，全國鐵路運(yùn)輸安全工作座談會(huì)上，鐵道部部長再三強(qiáng)調(diào)，要“堅(jiān)持‘高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠’，全面提升運(yùn)輸安全工作水平，確保運(yùn)輸安全持續(xù)穩(wěn)定”。同時(shí)，對于“4·28”事故，上個(gè)月，國務(wù)院也剛剛進(jìn)行了堪稱空前的問責(zé)處理:“濟(jì)南鐵路局常務(wù)副局長等6名事故責(zé)任人被移送司法機(jī)關(guān)依法追究刑事責(zé)任……給予鐵道部副部長胡亞東記大過處分，給予鐵道部部長劉志軍記過處分。”
    然而，所有這一切，都沒能擋住“6·29”火車相撞事故在“4·28”之后的再度發(fā)生———“不該發(fā)生的”、“本可以避免的”照樣還是發(fā)生了、沒有避免，話音剛落的“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”的安全要求，依然在“懈怠”中置之腦后……
    “4·28”事故已經(jīng)處分到鐵道部長，事故仍沒能避免，那么，“6·29”事故，又該如何問責(zé)呢？我想，再僅僅具體追究哪個(gè)個(gè)人的責(zé)任、處理誰，恐怕已經(jīng)不是事情的全部和關(guān)鍵。關(guān)鍵在于，進(jìn)一步深究我們眼前這個(gè)被公認(rèn)為“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)最后堡壘”，長期以來嚴(yán)重滯后于社會(huì)發(fā)展需要，永遠(yuǎn)擁擠嘈雜令廣大旅客怨聲載道的鐵路行業(yè)本身的問題和責(zé)任，深究其高度壟斷、封閉、僵化、鐵板一塊的管理和運(yùn)行體制機(jī)制痼疾，對于包括鐵路安全事故頻發(fā)在內(nèi)的種種鐵路行業(yè)亂象，所應(yīng)承擔(dān)的深層制度責(zé)任。
    上海在建高樓倒塌，誠如許多論者指出的:“是現(xiàn)階段房地產(chǎn)市場亂象的一種寫照”，“深刻的時(shí)代寓言”，“應(yīng)盡早把整個(gè)房地產(chǎn)市場這幢‘大廈’的‘地基問題’弄清楚”。其實(shí)，在鐵路行業(yè)，在“4.28”事故與“6.29”事故的前仆后繼之間，何嘗不是同樣如此，可以同樣作如是觀呢？