政府可以考慮放棄對出租車的數量限制和許可權限制，如改特許經營或公司壟斷經營為備案制的低門檻進入，通過市場競爭，優勝劣汰。

　　11月3日發生的重慶出租車罷運事件可以說是近年來中國城市出租車行業利益紛爭的一個“標本”事件，雖在重慶市政府的介入下得到妥善處理，但由此暴露出的體制性痼疾我們必須高度重視。

　　此次罷運事件的發生，用重慶市政府的話說，有天然氣加氣困難、黑車營運以及其他一些因素，但主要原因還在于出租汽車公司擅自增加出租車駕駛員的“份兒錢”。據悉，每天增加的“份兒錢”達到50元―70元，從而使駕駛員的收入全年減少2萬元以上。
　　為什么出租車公司敢擅自增加“份兒錢”呢？這就不能不說到出租車行業的管理體制問題。我國多數城市的出租車管理體制實行的是政府特許經營。政府將城市的出租車業務授予少數公司經營，這些公司再向司機出售營運資格，后者則向公司交納一定金額的管理費用，即“份兒錢”。在這樣一種管理體制下，出租車公司通過購買、掌控出租車營運權證獲取壟斷性收益，公司與司機獲利嚴重失衡，成為中國城市出租車行業亂象叢生的根本原因。
　　特許經營制度是政府管制的一種。一般來說，如果一個行業需要政府管制，表明該行業是很重要的。城市的出租車業務屬于城市公用事業的組成部分，按照建設部2004年出臺的《市政公用事業特許經營管理辦法》，公用事業一般宜用許可制度。這是出租車實行特許經營的一個法律依據。但我認為，這并非構成現在仍對出租車實行特許經營的理由。如果時光倒流，回到改革開放初期，那時乘坐出租車是一件奢侈之事，可能需要較高的進入門檻，但在私人汽車已大行其道的今天，還對出租車進行政府管制，就完全沒有必要了。
　　經濟學早已證明，政府管制必然會產生“經濟租”。而對一個不重要的行業實行管制，更會因缺乏有效監督而致使各種尋租行為的發生。出租車市場的尋租是從三個方面展開的，即對政府管制結果、政府自身的管制權力以及管制收入尋租。比如，企業為獲得牌照或經營許可權而進行的公關，為管理機構高價出賣營運證斂財創造了機會。目前，一些城市一張出租車營運證少則十幾萬元，多則幾十萬元。“份兒錢”本身也是一種“經濟租”，它為出租車公司盤剝司機創造了條件，并導致“黑車”市場橫行。以重慶為例，據一位出租車司機稱，他承包一輛車，5年的承包費用高達30萬元，另外每個月還要交管理費1700―1800元左右。北京的出租車司機每月的“份錢”至少五六千元。這使得北京的黑車高達7萬輛，超過正規出租車數量。
　　這些年來，由出租車“份兒錢”導致的司機罷運事件時有發生。重慶這次引人注目，是因為它的規模比較大罷了。這一問題之所以遲遲得不到解決，很大原因是多數出租車公司都直接或間接與管制部門和管制者有關聯，它們要么是管制部門隸屬的公司，要么是有人入股。因此，不放棄對出租車的數量限制和許可權限制，一般的小修小補是解決不了出租車行業的問題的。換句話說，政府可以考慮放棄對出租車的數量限制和許可權限制，如改特許經營或公司壟斷經營為備案制的低門檻進入，通過市場競爭，優勝劣汰。
　　總之，出租車行業完全可以市場化，也理應市場化。事實上，即使從上述建設部的有關解釋來看，雖然允許對出租車市場實行特許經營，但也強調特許經營要通過市場競爭來實現。而我們多數地方制定的出租車行業政策恰恰把這一點漏掉了，更多強調的是政府管制和壟斷。所以，退一步而言，即便要實行特許經營，也應引入市場競爭機制，嚴格按照招投標制度選擇經營者，并配以市場準入與退出制度、信息披露制度等，對企業在特許經營期間嚴重影響公眾利益和公共安全的行為，或者存在以不正當手段取得特許經營權的情況，取消其特許經營權；還應建立公眾參與機制，保障公眾能夠對經營者和有關部門實施有效的監督。
　　只有這樣，才能最大程度減少特許經營帶來的壟斷和尋租后果以及對市場的破壞，并避免類似重慶出租車罷運事件再次發生。