| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
首屆中國國際汽車零部件博覽會于１２月２９日在北京舉行，來自美國、德國等８８個國家和地區的近6000家專業客商表示將到會采購。大眾、通用等世界八大汽車整車企業，博世、德爾福等四大汽車零部件集團將悉數到場。
業界人士指出，汽車零部件作為汽車工業的基礎，是支撐中國汽車工業持續健康發展的必要因素。中國雖然已步入世界汽車制造大國，還不是汽車制造強國。
據了解，我國汽車零部件企業研發投入目前只占銷售收入的1.4％左右，遠遠低于跨國公司平均5％的水平。即使是排名中國零部件企業第一的萬向集團，與世界前百位的汽車零部件供應商相比，銷售差距也在10倍以上。
根據國家“十一五”規劃要求，盡快形成自主研發和技術創新能力，更深程度地參與國際汽車產業的合作與競爭，初步建成全球主要汽車零部件制造基地。
中國汽車零部件企業的突破在哪里？
據了解，目前汽車零部件供應商與整車廠之間的模式主要有，以美國、歐盟為代表的平行供應模式和以日、韓為代表的塔式發展模式。
前一種模式中，整車廠與零部件廠之間沒有明確的制約關系，零部件企業可以獨立開發產品；在塔式發展模式下，整車廠與一級配套商有明確的配套制約關系。
近年來，這兩種模式被跨國汽車企業帶入我國。大眾進入中國，原配套廠家有100多家來華建廠；廣州轎車零部件配套市場，幾乎被日資壟斷，豐田幾十家配套企業已落戶天津；原韓國現代的配套企業幾十家落戶北京順義，當地的零部件企業絕大部分被邊緣化。
根據國家的產業政策，明年7月將是合資整車廠商“60%本土化率”的大限。而中資零部件企業卻仍在外資整車廠的采購體系之外。業界人士介紹，中國的零部件企業目前多數屬于二三級供應商，不少企業供應的產品80%至90%只是面向售后市場。
偉世通公司亞太市場總監楊衛華向記者表示，偉世通已為奇瑞配套產品，并以與奇瑞汽車的合作來舉例說明，優秀的汽車零部件供應商要做到“幫助汽車生產廠開發產品”。
“中國的自主汽車品牌發展從小到大。像奇瑞汽車這樣的自主企業，發展的思路首先是國產，生產出來；然后是改進；第三步是重新設計，填補空白。”楊衛華說：“這就要求以市場為導向，有計劃有步驟地進行產品開發。作為零部件供應商，應幫助企業了解市場，尤其是國際市場需求，實現產品出口。”
楊衛華認為在今天世界開放的大背景下，中國的零部件企業發展技術具有很多先天優勢。
“與外國汽車企業合資合作，可以說中國的汽車廠商10年走了外國汽車廠商五六十年的路，追趕的速度是很快的。”楊衛華說：“中國汽車零部件企業可以有效地整合資源。包括很多汽車設計公司也擁有例如發動機優化這樣的技術。”
此外，楊衛華還指出，中國的汽車市場發展迅猛，隨之而來的自然環境的保護問題比歐美國家更為迫切，“今后的汽車環保標準可能首先從中國提出”。
由環保要求而推動，楊衛華認為，面對燃料電池等新能源技術，中外汽車企業的認識差距不大。在下一代技術的汽車產品上，中國的零部件供應商的機會很多。
“未來中國的汽車零部件企業崛起首先會在革命性的新技術方面。”楊衛華說。
據上海汽車方面的技術專家介紹，近年來歐洲和日、韓、俄羅斯等國家十分看好二甲醚燃料汽車的市場前景和環保效益。我國在二甲醚發動機的研究上，與國際幾乎同步。此外，上海通用的混合動力轎車開發現已進入產業化開發最后階段，預計２０08年將投入量產。
“中國將成為新型產品創意的試驗場，尤其是在汽車電子產品領域。”楊衛華說。
楊衛華還認為中國的汽車消費層次更趨多樣化，今后消費人群向二、三級市場擴展。在研制面向城鎮、農村消費者的汽車產品方面，中國汽車零部件企業更具優勢。 |
|
|
|
|
|
|
|