經濟參考報

中國式汽車社會來得太猛了

2007-10-25 作者：童大煥來源:東方早報

　　有一個笑話說：世界上最長的車是什么車？答案是“堵車”！今天，堵車問題已經結結實實地成為汽車社會的噩夢，幾乎世界上的所有城市都被這個噩夢所籠罩。有人說，誰要是能除去這個噩夢，誰將能獲得諾貝爾獎。
　　2007年10月23日《中國青年報》以《破解城市堵車的“哥德巴赫猜想”》為題，采訪了有望“永不堵車”的節地(JD)城市模式的發明和專利擁有者董國良。據董國良本人介紹，所謂JD模式，“相當于把目前城市的地下車庫拔高到地面，變成地面架空層停車，再將各個架空層屋頂平臺用連廊連起來，形成連通整個市區的人行和自行車道路系統，把地面道路全部留給汽車。”“由于地面上完全沒有人和自行車，所以很容易把地面道路改造為完全沒有紅綠燈的快速路網，使地面道路通行能力提高5倍左右，遠遠超過高峰時段汽車通行的交通需求，所以永遠不會堵車。”
　　然而恕我直言，試圖通過行人、自行車與機動車的分離達到“把地面道路改造為完全沒有紅綠燈的快速路網”根本上就是癡人說夢！行人、自行車和汽車的完全分離，將有助于解決汽車不讓人、人車碰撞事故問題，但不能解決汽車交通擁堵問題。例如上海的一些主干道，通過架設交叉路口人行天橋，已經基本實現了人車分離，但在這些道路上堵車現象依然存在。而且汽車不可能只按一個方向行駛，只要有交叉路口就一定會有紅綠燈，因此，要想在城區達到汽車平均速度60—70公里，基本上也只是主觀臆想。筆者每天乘坐的快速公交，行駛在快速路上，一站12公里，全無紅綠燈，平均車速也不到60公里。
　　董國良表示，他的發明已經在長沙等地開始試點，長沙三角洲地塊不足2平方公里的老城區改造方案采用了JD模式。然而即使JD模式對長沙三角洲地塊的交通改善確有促進，不足2平方公里的區域價值也不足為訓，對于60—70公里的正常行駛時速，1公里只需1分鐘的汽車來說，這樣的半徑太小了。
　　在城市汽車問題上，除了通過法律和政策鼓勵、規范節制使用之外，人類已經別無選擇，試圖滿足人類無限膨脹的欲望，更是一條加速“淪陷”的死胡同。我們必須面對的現實是，以北京為例，北京機動車保有量已經突破300萬，而且已經開始進入汽車更新換代時代，這意味著更多占地面積更大、排量更高的汽車將加入擁堵的隊伍。今年以來，在公交廉價和道路優先上，北京的魄力著實不小，先是從1月1日起全市公交1元起價、打卡4折；后是10月7日起地鐵全程一人次只需2元。但包括北京地鐵5號線南北大動脈開通在內的種種發展公交措施，都沒有從根本上緩解交通擁堵問題。筆者以前從家到單位，非高峰時段最快全程40分鐘，現在沒有少于1小時的；從單位回家，一般在晚高峰時段，以前一般在一個半小時上下，現在已經普遍逼近2小時。
　　可見，公共交通的豐富和廉價，并不能解決城市擁堵問題。只有通過公平合理的政策，引導小汽車節制使用，才是真正實現公交路權優先，保證城市通暢的根本措施。
　　在本月中旬召開的第十四屆智能交通世界大會上，世界上許多城市都介紹了他們利用收取“擁堵費”或“進城費”等經濟手段減少擁堵和空氣污染的做法。瑞典斯德哥爾摩市副市長說，收取擁堵費可還交通順暢，還能改善環境。丹麥奧爾堡市則一直在使用大棒加胡蘿卜政策，對新車征稅200%，而且停車位很少，把更多的道路資源還給行人；胡蘿卜則是公交優先且可靠。紐約也已計劃從2009年開始對市區劃片，外圍區域機動車免費通行，核心區域則收取高額費用。
　　任何人、任何政府都不要去試圖滿足“1萬人擁有6000輛汽車的飽和水平”，那絕對是全人類的災難。圣雄甘地曾說過，如果中國和印度立志學習西方的消費文化，兩國人民將像蝗蟲般迅速將世界掠奪一空。那樣的時代，即使汽車不擁堵，汽車尾氣也早已把城市陷入萬劫不復的深淵。西方已經在反思“汽車社會”，并且把自行車重新當成新時尚，難道我們還要走入這個死胡同嗎？