下周，全國將迎來首個“中國城市公共交通周及無車日”活動。建設部有關負責人表示，應提高普通市民使用家庭轎車的代價，如上海必須花錢買牌照，減少停車場地但提高收費標準等。（據《第一財經日報》）

　　無論是“單雙號限行”還是收取擁堵費，或者必須花錢買牌照，本質上都屬于“提高普通市民使用家庭轎車的代價”。提高私車使用成本的效果固然可以立竿見影，但是在此之前，首先必須解決的是其合法性問題。否則，從促進汽車產銷到控制汽車使用，指導思想前后發生如此大的變化，必然影響到政府的公信以及政策的公平。
　　要實現提高私車使用成本的合法性，關鍵在于做到不讓公眾因限制使用私車而降低生活質量，這就涉及提高私車使用成本的兩個前提。
　　其一，控制私車使用政策應該是積極的而不是消極的。比如“減少停車場地但提高收費標準”，我就很不贊同。這不是解決問題，而是制造問題。提高私車使用成本的目的在于積極地控制使用，而不在于消極地阻止使用，否則必然降低公眾生活質量。因此我們不能為了提高私車使用成本而減少停車場地，或者縮減道路寬度，或者無法律依據地亂增收費。
　　其二，控制私車使用，必須首先做到公車先行。公車又分為兩種，一種是發展公交車，另一種是減少政府公車。全方位的、立體的公共交通系統必然增大投入，讓乘坐公交至少能相對舒適，至少能相對準時到達。發達國家市民選擇公交車作為通勤工具的比例大約60%，而我們才28%，我想這更多不是市民習慣的問題，而是公交質量的問題。政府公車更不必說了，千萬人口的韓國首都首爾，政府只有4輛公車，同規模的國內城市卻多達36萬輛，全國公車總數高達350萬輛，年耗費3000億元。控制政府公車使用，提高官員自付的公車使用成本，既是改善城市交通困境的重要內容，更是提高私車使用成本的應有表率。