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| 2006-12-28 崔宇 來源:《每日經濟新聞》2006-12-28 |
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在交管部門多次耐心解讀后，北京新一輪公交改革方案終于浮出水面。據報道，自2007年1月1日起，北京將取消月票卡而僅保留地鐵專用月票卡，同時就低統一市區地面公交票價，基準價1元，普通卡4折，學生卡2折，其中持卡乘坐原月票有效線路打折封頂，原月票無效線路仍分段計價，9字頭車繼續原來的8折優惠。
這種看似大大增加了消費者福利的改革背后究竟蘊含著什么邏輯？
必須明確的是，該方案雖名曰統一公交票價，但并未改變原有月票制度下的“價格歧視”，這帶來了橫向的不公平。首先，辦卡者打4折而未辦卡者不打折，就是典型的二級價格歧視。
其次，9字頭路等遠效區縣公共汽車不享受4折優惠是典型的三級價格歧視。9字頭路公車的乘客由于替代品的缺乏和集體議價能力的缺失（乘客外地人居多），其需求價格彈性低于市區乘客，因此公交公司才選擇高價即保持原有的8折優惠）繼續剝奪其消費者剩余。
再次，原月票有效線路打折封頂，而原月票無效線路仍分段計價，也是一種價格歧視，而且由于仍存在價格差，它并不會顯著改變原有的月票有效車擁堵現象。
其實價格歧視是壟斷生產者慣用的追求利潤最大化的手段，盡管它的社會福利效應在某種程度上會達到次優，但其實質都是消費者剩余向生產者剩余的讓渡，北京公交改革方案中仍然存在的種種價格歧視現象正是其壟斷邏輯在作怪，它們在社會福利與企業利益間搖擺不定。
公共交通作為一種準公共產品，由于沉淀成本過大和規模經濟效益等因素，具有自然壟斷行業的特征，在理論上也存在定價的矛盾，即如果政府不管制，則企業會把價格定在邊際成本與邊際收益的交點上從而獲得壟斷利潤，但如果按照價格等于邊際成本來定價，雖然社會福利最大化，但企業會面臨虧損，因此政府必須要對自然壟斷行業進行價格和準入的規制，但其總的原則應是在非自然壟斷業務上引入市場主體形成“可競爭市場”以達至政府補貼最小化和社會福利最大化，這也是西方各國公用事業私有化的基本邏輯。
此輪公交改革前，北京公交市場上的另一個競爭主體北京巴士卻神秘地把其現有的110多條公交線路和6000多輛車都將整體移交至北京公交集團，退出了公交車運營市場，這種重歸獨家壟斷，以低票價和高補貼為經營模式的作法是不是一種改革的倒退？
天下沒有免費的午餐，消費者在票價上得到的福利其實是政府在埋單，而非公交企業在成本控制和經營管理上的提升。據報道，北京市財政將投入21.33億元專門對北京公交集團經營的月票有效線路給予運營虧損補貼、IC卡折扣補貼和燃油漲價價差補貼，如果將這筆錢直接或間接（比如通過個稅扣除）補貼給消費者，免除了稅收征管和支出過程中的交易成本，消費者無疑會得到更大的福利，而且也不會助長獨家壟斷企業的成本擴張動力以及與主管部門的討價還價能力。
沒有了競爭壓力的壟斷者面對信息不對稱的政府管理部門，以高成本索求高補貼，進而謀求高價格，這樣的例子已不勝枚舉。 |
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