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| 2006-12-13 魯寧 來源:《東方早報》2006年12月13日 |
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北京市近日宣布，明年元旦起，全市所有單一票制的公交車線路(不論空調車還是非空調車)，一律實施1元票價。普通乘客和學生使用IC卡，票價打4折。少量超過12公里的線路，起價也下調為1元，12公里以上部分的票價，每增5公里加價0.5元。
統一并大幅降低票價的舉動，北京2007年將為此新增20億元的財政票價補貼。北京今年的票價補貼是20億元，明年新增20億元后，年度票價總補貼就是40億元。
公交優先一直是大多數城市的政策。北京公交優先開始動真格，推出了一組綜合性舉措，但最為普通百姓看重的，還是明年票價補貼翻番，這是實實在在地向百姓“讓利”。這也正是這幾天北京公交優先戰略成為全國性看點的首要原因。
“讓利”最實在，但也易引起部分輿論誤讀。眾所周知，包括中國，各國都把公交視作政府必須提供的公共服務產品。可在國內許多城市，由于市場化被太看重，政府對公交的投入非但沒有增加，反而出現持續多年的“縮水”。在一些城市，公交車票高得離譜，卻被看作市場化改革的成果。毋庸諱言，政府放棄或部分放棄公交服務職能，意味著百姓出行成本攀升，而市民卻仍得為政府提供公交服務埋單。可見，北京明年票價補貼翻番，還只能看成由“爭利”向“讓利”轉變的一個舉措。
2005年，發改委等六部委及財政部等四部委，分別出臺公交優先的兩個實施“意見”，再度重申“城市公交必須堅持低票價政策”，僅憑此一條，就足以反襯許多城市的公交票價早已突破了“公用品”價格底線。
上海的公交壓力不亞于北京。自2002年以來，上海也反復強調實施公交優先戰略，并在硬件投入方面作出了努力。與此同時，上海一直通過收取高額上牌費(以競標拍賣方式)來控制私家車的增量。應當說，這些措施很大程度上舒緩了上海交通總體壓力向臨界點逼近的時間，但坦率而言，上海的實施舉措仍然偏“軟”，實施效果不夠明顯，至少，面對廣大市民的迫切期待，公交優先在上海仍有很大的運作和改進空間。
公交優先———上海可向北京學點什么？我們以為，眼下最迫切的有三個方面：一是投入公開，包括財政補貼投入、硬件設施投資項目等等；二是信息公開，譬如財政補貼投向、硬件投資數量等等；三是考慮實施低票價政策。這些年，國內大城市發展中，建高樓大廈“硬”、為市民提供公共服務“軟”的現象愈趨突出。現在提出構建和諧城市，公交優先就是一個很實際的契機。若能通過5到10年之持續努力，使公交優先由口惠變實至，對百姓來說就是在出行方面享受切切實實之“和諧”。
自去年國家有關部委相繼發布兩個“意見”后，不斷有國內城市的代表團出國出境考察國外的公交優先經驗。他山之石，可以攻玉，但國內城市政府實施公交優先的最大困惑并非在于缺乏操作經驗，而在于缺乏變公交管理為公交服務的理念。公交優先實質是百姓利益優先，要確保百姓利益優先于出行環節，將轉變政府職能落到實處，前提是政府公共服務理念優先，而要使公共服務理念有長進，政府要學會算大賬：
譬如政府拿錢用于公交車票補貼，不可能直接產生GDP。然而，城市的持續發展最終是以人文指標加以衡量的，倘若公交優先真能落實，市民就會切實感受城市發展與己有關，發展成果有我一份，心氣兒就會順許多，心態則隨之平和許多。這才是城市的軟實力———生生不息的發展之源。上海“和諧建設”任務很重很多，提升公共服務的量和質———譬如實現真正的公交優先就屬現實抓手之一。 |
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