在2007年10月11日，中國船舶（600150）股價攀上300元之巔，但“高處不勝寒”，中國船舶股價猶如“飛流直下三千尺”，一路慘跌至65元附近，跌幅幾達八成！
　　到底什么在發生變化？除卻中國股市下行引致個股持續向下調整因素外，市場對船舶制造業由巔峰逐漸步入衰落存在憂慮，“2009年和2010年船舶建造能行，2011年還能行嗎？2011年以后還有戲嗎？”
　　記者采訪的諸多業內人士給出了自己的預計，2008年有望繼續延續船舶制造在2007年的輝煌，2009年和2010年兩年也有訂單的支撐，但在2011年后，新船訂單將會大幅下滑，在2011年或者更早的2010年，船舶建造將呈現出明顯的下滑拐點。

訂單趨減成定局

　　根據公開資料，2007年全球新船成交量約為2.5億載重噸，年底手持訂單5億噸，完工量8600萬載重噸（2001-2007年的復合增長率為11%），新船合同總價為1900億美元，4項指標無一例外均創歷史新高。
　　過度繁榮的船市無疑透支了未來，高度亢奮的船市在熱鬧過后將恢復平靜。按照國金證券研究員的說法，在船市創出天價和天量之后，不可避免地將走向下滑，畢竟沒有永遠上漲的造船價格和持久不能滿足的造船需求。
　　中國船舶工業協會秘書長張廣欽在接受記者采訪時，總是會提及中國船舶產能過剩的危險，同時不忘警示船舶制造過火后面的危機。“在繁榮背后，還要看到一些可能的風險因素。國際新船需求可能面臨高位回落，船市不可能一直呈現井噴的增長態勢。造船能力擴張成全球性問題，供求關系可能出現扭轉。”
　　業內人士均認為，未來船市訂單趨緩將成為定局。從2007年的細分情況來看，全球船企手持訂單在現有運力的占比持續上升，按照三大船型劃分，2007年全球造船行業在手訂單占現有船隊運力的比例，散貨船約為58%，油輪約為40%，集裝箱約為47%，均處于歷史高位。盡管新船訂單可能存在著無法按期履行合約或取消的境況，但新船訂單的絕對數依舊很大，這些訂單一旦在未來形成實際運力，那么將大幅增加運力，運價在船多情況下將不得不下滑，新船訂單將在飽和運力和運價下跌雙重威懾下走弱。
　　據克拉克松統計，今年上半年全球承接新船訂單量1177艘、8605萬載重噸，同比分別下滑47.8%和30.1%，但是，以載重噸計，2008年前6個月成交量僅次于2007年同期水平，與2006年基本相當。
　　中國船舶工業行業協會稱，今年上半年，國際造船市場成交總量出現下調；主要原因在于全球船市回調，上半年全球新接訂單比去年上半年下降幅度達30%。同時全球經濟放緩和通貨膨脹抬頭將導致全球經濟出現較大幅度的調整，不確定性因素增加，船東和船企持觀望態度，承接訂單趨于謹慎。
　　與新增訂單趨緩相對應的是，部分船東開始取消造船訂單，前不久就有歐洲船東取消了韓國造船企業的訂單。分析師表示，一般情況下，出于取消訂單后定金無法收回的考慮，船東不會輕易取消訂單，船東取消訂單，某種程度上表明新船訂單不會增加。
　　國金證券研究員分析，由于世界經濟增速放緩，預計未來三年航運貿易量的平均增速為4%，而全球新增運力投放的增速卻超過9%，在供給大于需求的情況下，全球船企在手訂單增速趨于停滯。基于各自的供需狀況和下游行業景氣度的分析，散貨船由巔峰走向平淡，油輪在單殼拆解進程的推動下有望上行，集裝箱船市中性偏淡。

未來兩年業績有保障

　　根據中國船舶工業協會的統計，上半年，全國造船完工量1024萬載重噸，同比增長36%；新承接船舶訂單3664萬載重噸，同比下降14%；手持船舶訂單19217萬載重噸，同比增長82%。按英國克拉克松研究公司對世界造船總量的統計數據，我國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額26%、39%和34%。
　　上半年，新承接超大型油船（VLCC）16艘，占油船總量的94%；好望角型散貨船47艘，占散貨船總量的34%；5100TEU以上集裝箱船14艘，占集裝箱船總量52%，其中13350TEU集裝箱船8艘。
　　群益證券顧佳浩就認為，之所以說新造船企業2008年、2009年乃至2010年都沒有問題，主要在于在造船高峰時間產生了大量的新造船訂單，而且這些訂單不僅數量比較多，而且新造船價格高，通過消化高峰時期的訂單就足以讓造船企業過得比較滋潤，因此包括中國船舶等船舶上市公司在近幾年的業績都有保障。
　　中國船舶工業協會稱，下半年國際船舶市場有望繼續延續上半年的走勢，據測算，全年成交量將達1.72億載重噸，如果考慮到日本船廠實際承接情況，2008年全球新船訂單總量超過2006年，成為造船史上僅次于2007年的第二大高峰年。充足的手持訂單、不斷上升的原材料成本和日益短缺的短交付期船臺足以確保新船價格持續堅挺，但進一步上升的空間已十分有限。2008年預計我國全年新船成交量將略低于去年，按我國手持船舶訂單統計，造船完工量有可能超過2500萬載重噸。
　　有市場人士認為新船訂單取消將會導致業績不容樂觀。國泰君安研究員孫利萍認為新造船舶訂單的絕對數擺在那里，部分取消的訂單對整個船市在未來兩到三年的盈利并沒改變。由于全球信貸緊縮導致新船融資陷入困境，前不久歐洲客戶就取消了韓國造船企業訂單。群益證券顧佳浩表示，由于新造船訂單的首付比例高達30%到40%，因此，訂單取消并不能全面影響到船企業未來兩到三年的業績。
　　研究員在報告中指出，短期既不能因訂單飽滿過于樂觀，也不能因為長期無可避免的船市周期性調整過于悲觀。

修船將持續興盛

　　新造船高峰一方面意味著新造船將陸續投入航運市場，另一方面或許也意味著造船的高價。市場人士表示，在新造船高峰的同時和后面，將迎來修船業務的持續興盛。
　　群益證券顧佳浩稱，全球上一輪訂單景氣是在70年代初，距今已有30余年，很多舊船進入淘汰期。另外，近些年整個行業對環保和安全更加關注，有大量新的共同規范推出，比如淘汰單殼油輪、增加用鋼量、燃油倉加厚以及涂層等，也助推了前期的船價和需求量上漲。
　　中國船舶工業協會的統計數據也證實了修船業務正在佳境。1-5月份，全國規模以上244家船舶修理及拆船企業完成工業總產值289億元，同比增長66%；實現利潤總額42億元，同比增長133%。上半年，骨干修船企業完工大型改裝船40艘，手持船舶改裝訂單129艘，訂單已排到2010年。
　　業內人士認為，由于亞洲特別是中國造船成本低廉和技術實力的提升，讓造船業務實現了產業轉移，“修船業務也在實現這種轉移”。很明顯的是，在新船運力無法及時投入的同時，船東總是會想方設法延長船舶使用壽命，以最低修改船成本獲得最大的效益，是任何船東的自然想法，低廉的修改船價格將在未來具有很強競爭力，修改船的技術實力和完工周期等因素也同樣重要。
　　研究員表示，在新造船高峰時期，同樣也經歷了改造船的高峰，本輪航運熱潮的興起，就是緣起干散貨船的稀缺，干散貨運力不足，而干散貨運量卻在顯著增加，導致干散貨運價節節攀升，部分油輪也被改裝成干散貨船，來抓住火暴干散貨市場的“尾巴”。
　　值得注意的是，由于單殼油輪一旦發生泄漏，將對海洋造成嚴重的污染，因此國際公約強調油輪運輸公司采用雙殼油輪運輸。根據管理及防止船舶造成海洋污染方面的國際公約，對單殼油輪進行了歸類，同時制定了單殼油輪的淘汰時間表，大部分單殼油輪將在2010年退出市場。單殼油輪的改造，將給未來改裝船市場興盛提供強有力的支撐。
　　另外，受交工時間縮短和船舶修理數量增加等因素影響，市場上修船價格也呈現日益上升態勢，新造船火暴的態勢，將繼續延伸到修船領域，而修船價格的提高，將給修船領域也提供業績支撐。