繼財政部、交通運輸部3月出臺《長江干線船型標準化補貼資金管理辦法》，再到國務院會議討論長江等內河水運發展工作，多重利好政策頻出，使得業內分析人士對相關上市公司充滿期待。分析人士指出，從推進內河航運發展的產業鏈各環節來看，長航鳳凰等航運企業有望率先受益，而長江流域相關港口及造船公司也會獲得連帶利好。
    分析人士指出，此次會議討論的背景是，中國產業向內地轉移將為京杭運河、長江內河運輸帶來長期增量。但目前總體內河航道等級較低，通航能力還較差。政策中對于航道、港口、碼頭等航運設施改善，以及行業集中度提高等效應的體現將是一個長期的過程；除了產業鏈上南京港、長航油運等企業的概念性利好外，短時間內長航鳳凰、重慶港九等航運企業則有望率先受益。
    從2010年半年報來看，長航鳳凰運輸業務收入同比上升35.71%，其中：長江運輸實現收入4.82 億，同比增長22.78%，貢獻40%的收入；沿海運輸實現收入5.71 億，同比增長23.70%，收入占比48%；由于遠洋運力今年開始交付，遠洋運輸實現收入9800 萬，收入占比8%。
    與此同時，公司未來遠洋和沿海運力逐步擴張。在119 萬載重噸的在建工程中，長江、沿海和遠洋運力的比例分別占到了2%、37%和61%。長江證券報告指出，隨著目前訂單在2012 年前交付完畢，屆時沿海和遠洋運力將分別達到119和103 萬噸，運力結構變化為：長江運力42%、沿海運力29%和遠洋運力25%。 
    長航鳳凰內部人士昨日對記者透露，推進長江等內河水運發展工作對于公司顯然會有長期利好，目前公司現有船型已經全部符合船型標準化的要求，未來新造船只則有望獲得政府補貼。有資深行業分析師指出，目前該公司水運運力已經排名第一位，短期來看，公司利潤受個體船東過多、產業分散度高的擠壓，而隨著推進內河水運發展等相關措施的執行，這一現狀有望加速改變。“只要內河航運減虧，公司盈利就會好起來。”上述人士表示。
    此外，作為長江上游最大的內河主樞紐港和西南地區的水陸交通樞紐，重慶港九也將直接受益。早在2000年發布的《西部地區內河航運發展規劃綱要》中，就已經確立了重慶港等5個內河港為主的主樞紐港口地位，交通部部長李盛霖8月20日在重慶調研時也表示，交通運輸部將積極配合重慶市編制好“十二五”交通運輸發展規劃和做好明年年度工作計劃的銜接。水路方面，在加快長江干線航道建設的同時，將支持嘉陵江、烏江等主要支流航道建設，支持港口公益性設施建設，加快推進船型標準化，支持航運中心服務支持系統建設。
    為拓展內河航運業務，今年上半年重慶港九與其他兩個公司合資成立了重慶黃磏港口物流有限公司。
    然而有業內人士指出，由于內河港口大多是地方投資，中央投資不多，因此很難獲得國家直接補貼，僅從這點來看，更多長江沿岸港口的受益將依賴內河航運產業的發展，這將是個長期的過程。