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      政府投資應該多向免費公路傾斜
          2008-11-28    浙江 盛翔    來源:經濟參考報

        交通部宣布,明年中國交通行業將實現1萬億元的投資規模,其中高速公路建設是投資重點,預計投資將達到4000億-5000億元。此外,收費公路建設政策繼續保持不變,高速公路建設項目將全部采用貸款修路、收費還貸方式來進行回報。對于政府無力投入的部分項目,將啟用市場融資,吸引內外社會資金。(11月26日新華網)

        明年建設和建成的高速公路都是收費性質的——在燃油稅開征已成鐵板釘釘的當下,公眾聽到這樣的消息,多少會有些憤怒。這不僅意味著“海南試點經驗”被全面否決,過橋過路費仍將繼續收取,而且收費公路的發展趨勢不是越來越少,而是越來越多。燃油稅改革將加重公民負擔,也因此成為一種趨勢。
        收費公路的增多,固然會讓我們的出行更加便捷,但我們將為之付出的成本無疑也是高昂的:不僅要繳稅建路,而且要繳費買路。如果可以選擇,納稅人一定會寧愿政府多建幾條“低速”的免費路,而不是將近半投資全部砸向收費公路。高速與低速的分別,總是相對而言的;免費與收費的差距,卻是顯而易見的。更何況,低速公路之所以低速,正是因為收費公路太多,免費公路太少。
        這首先是一個分工與效率的問題。收費公路建設完全可以交由市場去完成,而不是只在“政府無力投入的部分項目”中啟用市場融資,吸引內外社會資金。因為收費公路是有回報的,市場會很樂意去做,而且效率會比由政府來做更高。而在免費公路方面,市場不會有任何作為,恰是政府投資應該大展身手的地方。
        是的,高速公路單一投資數額大,帶動社會資金能力高,但這并不意味著政府必須作為投資先鋒或者投資主力。政府只要把高速公路規劃做好,然后向社會公開招標,同樣能夠起到帶動投資的效果。而且,如果政府將投入收費公路的錢,更多地投入免費公路,對整體公路投資而言,將會產生一個額外的增量,因為免費公路除了政府之外不會有其他投資者。
        有必要澄清的一個誤區是:盡管過路收費是看得見的“拉動內需”,但免費公路也許更能拉動內需。公路是一個基礎性資源,通過它而產生的內部需求,要遠遠大于它本身所能產生的。這和杭州通過免收景點門票來帶動旅游業發展是一個道理。現在的“十萬公里收費公路”,對經濟發展的阻礙作用,要遠大于收費行為貢獻的稅收和GDP。據媒體報道,有的地方為了促進經濟發展,甚至不得不修建繞道的免費公路。
        政府投資收費公路會對免費公路建設產生明顯的“擠出效應”,對收費公路投入的越多,對免費公路投入的自然越少。從這個意義上說,收費公路建的越多,公眾甚至會更加“無路可走”。道路資源是一個公共產品,政府修路應該是公益性的,而不是盈利性的。把收費公路交給市場,把免費公路留給政府,以政府提供的免費公路為主,以市場提供的收費公路為輔,這才是一個正常的道路產品供給模式。

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