交通部宣布，明年中國交通行業將實現1萬億元的投資規模，其中高速公路建設是投資重點，預計投資將達到4000億-5000億元。此外，收費公路建設政策繼續保持不變，高速公路建設項目將全部采用貸款修路、收費還貸方式來進行回報。對于政府無力投入的部分項目，將啟用市場融資，吸引內外社會資金。(11月26日新華網)

　　明年建設和建成的高速公路都是收費性質的——在燃油稅開征已成鐵板釘釘的當下，公眾聽到這樣的消息，多少會有些憤怒。這不僅意味著“海南試點經驗”被全面否決，過橋過路費仍將繼續收取，而且收費公路的發展趨勢不是越來越少，而是越來越多。燃油稅改革將加重公民負擔，也因此成為一種趨勢。
　　收費公路的增多，固然會讓我們的出行更加便捷，但我們將為之付出的成本無疑也是高昂的：不僅要繳稅建路，而且要繳費買路。如果可以選擇，納稅人一定會寧愿政府多建幾條“低速”的免費路，而不是將近半投資全部砸向收費公路。高速與低速的分別，總是相對而言的；免費與收費的差距，卻是顯而易見的。更何況，低速公路之所以低速，正是因為收費公路太多，免費公路太少。
　　這首先是一個分工與效率的問題。收費公路建設完全可以交由市場去完成，而不是只在“政府無力投入的部分項目”中啟用市場融資，吸引內外社會資金。因為收費公路是有回報的，市場會很樂意去做，而且效率會比由政府來做更高。而在免費公路方面，市場不會有任何作為，恰是政府投資應該大展身手的地方。
　　是的，高速公路單一投資數額大，帶動社會資金能力高，但這并不意味著政府必須作為投資先鋒或者投資主力。政府只要把高速公路規劃做好，然后向社會公開招標，同樣能夠起到帶動投資的效果。而且，如果政府將投入收費公路的錢，更多地投入免費公路，對整體公路投資而言，將會產生一個額外的增量，因為免費公路除了政府之外不會有其他投資者。
　　有必要澄清的一個誤區是：盡管過路收費是看得見的“拉動內需”，但免費公路也許更能拉動內需。公路是一個基礎性資源，通過它而產生的內部需求，要遠遠大于它本身所能產生的。這和杭州通過免收景點門票來帶動旅游業發展是一個道理。現在的“十萬公里收費公路”，對經濟發展的阻礙作用，要遠大于收費行為貢獻的稅收和GDP。據媒體報道，有的地方為了促進經濟發展，甚至不得不修建繞道的免費公路。
　　政府投資收費公路會對免費公路建設產生明顯的“擠出效應”，對收費公路投入的越多，對免費公路投入的自然越少。從這個意義上說，收費公路建的越多，公眾甚至會更加“無路可走”。道路資源是一個公共產品，政府修路應該是公益性的，而不是盈利性的。把收費公路交給市場，把免費公路留給政府，以政府提供的免費公路為主，以市場提供的收費公路為輔，這才是一個正常的道路產品供給模式。