在中國，石化公司因為油價太低不愿意供油，造成供應的短缺，中央政府必須為低油價提供巨額的財政補貼。地方政府和私營部門，通過征收高額與公路有關的費用，獲取了幾乎相當于汽油價格的利益。

　　國際上一直認為中國的汽油價格被人為壓得很低，遠遠低于國際市場。有一種被廣泛引用的說法是，中國的汽油價格還要上調50%，才能達到國際水平。而國際上在指出中國日益嚴重的高耗能和高排放問題時，都不約而同地提到中國一直在補貼能源價格。
　　但問題恐怕不僅僅是價格低于國際市場；可能價格結構的扭曲以及帶來的福利損失，比價格過低帶來的能源粗放使用同樣值得關注。最近楊再舜汽車博客上有一則短文，指出中國的汽油價格并不便宜，因為美國有燃料油稅，如果把養路費、過橋費、過路費等加上，中國的汽油價格比美國的要高。
　　這種比較給人以啟發，但需要更仔細地比較。為了簡便，我們僅僅從私家駕車者的角度進行對比，可以把美國除去燃油稅的“凈油價”與中國加油站的油價對比，還可以用中國加上各種費用的“實際油價”與美國加油站的油價對比。
　　這里對比6月26日北京與美國首都華盛頓的油價。當天，北京93號汽油價6.2元/升。而美國的油價要復雜一些，各州的燃油稅率都不相同，從最高的加利福尼亞州到最低的阿拉斯加州，稅率幾乎相差一倍，華盛頓的燃油稅標準，處于中等偏下水平。在同一個城市里，各加油站的價格相差也非常大。這里取那一天華盛頓相當于北京93號汽油的高標號汽油（premium）最高油價與最低油價的算術平均值，每加侖4.42美元。今年一季度，美國全國的燃油稅率平均為每加侖47美分，在華盛頓是每加侖41.4美分，相當于當天油價的10.63%。1美制加侖等于3.7854升。6月26日那一天，1美元兌6.8634元人民幣。
　　經過計算和換算，華盛頓6月26日稅前的“凈油價”相當于人民幣7.24元/升，約比中國93號汽油貴16.83%。
　　華盛頓的稅后油價相當于8.01元/升。如果采用博客文章里的各種假設來計算，如全年駕車里程14600公里，一半里程為高速公路，等等，則北京每升汽油的實際價格是11.45元，中國汽油的實際價格比美國高出約42.81%。我們在這里姑且稱之“公路稅”。這樣，美國的消費者為駕駛所支付的成本，由汽油價加燃油稅構成，而中國消費者為駕駛所支付的成本，由汽油價加公路稅構成。
　　也就是說，中國政府補貼了油價，令加油站的價格比美國便宜，但消費者為駕駛所支付的成本，要高于美國。這意味著什么？
　　第一,　中國的汽油價格比美國汽油的稅前“凈價格”低，但經過這次上調油價16%以后，差距已經很小。假定國際原油價格停留在6月26日的高位上，人民幣對美元匯率不變，以16%的幅度再調整一次，中國汽油價格與美國基本持平。假定國際市場原油價格回調而中國油價不變的話，中國的汽油價格也可望基本實現與國際接軌。
　　第二，盡管消費者在加油站所支付的價格比美國低16%，但在中國駕車者實際比在美國駕車貴43%，而且實際上獲得的交通便利并不及美國，尤其是在大城市之間進行比較。這是中國消費者為能源政策所付出的“溢價”。
　　第三，美國和中國是世界上最大的石油消費國，美國的稅后汽油價格比中國的實際價格低，美國應該向歐洲學習，繼續上調汽油稅，至少上調到中國汽油實際價格的水平。
　　第四，低汽油價格，高費用，造成了在交通運輸中利益分配的不合理。石化公司因為油價太低不愿意供油，造成供應的短缺，一度導致了向全國蔓延的“油荒”；而中央政府必須為低油價提供巨額的財政補貼。地方政府和私營部門，通過征收高額與公路有關的費用，獲取了幾乎相當于汽油價格的利益。而在發達國家，燃油稅是通行的稅收（general　tax），最終用于公共服務，并不為某個利益團體或者私營部門所有。
　　第五，中國應該推進燃油稅改革，逐步以燃油稅取代各種費用。中國的“公路稅”已經遠遠高出了美國的燃油稅。燃油稅能讓消費者真正為自己的消耗能源的行為付費，稅收通過政府用于整個社會交通的改善和能源使用效率的提高，駕車者可以免去各種收費站之累。但中國高額的“公路稅”流入了各級地方政府（甚至到村一級）和私營部門，公路和大橋上關卡林立。比較燃油稅和中國的“公路稅”，前者能為中國駕車者提供更多的交通便利和增加交通福利。
　　盡管駕駛私家車在中國比在美國貴，但駕車者所支付的成本，應該向歐洲和日本看齊。在中國，更重要的是讓駕車的成本結構合理。