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      公交優先 城市發展的關鍵轉折
          2006-12-12    童大煥    來源:《中國青年報》2006-12-12
          從明年1月1日開始,北京市將開始全面實行公交優先戰略。空調車起步價降至1元,使用公交IC卡乘車,成年人4折、學生2折優惠;為方便短期來京人士,還將發行三種計次限時公交票卡;大幅度增加公交專用道,為公交提速;財政每年投入公交40億元(含補貼);公交用地優先,加快建設公交換乘樞紐等。
          這是城市交通發展的一次重大轉身,也是對此前中央四部委要求優先發展城市公交、實現公交低票價政策的積極回應。
          在過去短短十幾年里,中國迅速由自行車王國進入汽車王國,由于汽車給城市帶來的巨額稅收、表面的豪華與氣派,以及城市決策者因享受專車而導致的“屁股指揮腦袋”,于是在交通政策制定和實施過程中,造成了城市公交車、自行車、摩托車紛紛給小汽車讓路的事實。
          與此同時,道路越修越寬,占用寶貴的城市土地資源和稅收資源越來越多,但道路卻越來越擁堵。由于公交服務質量的低劣以及摩托車被禁、自行車道乃至人行道被蠶食,越來越多的人被迫選擇私家車,最終使得交通陷入路修一尺車堵一丈的“當斯定律”陷阱:在政府對城市交通不進行有效管制的情況下,新建的道路設施會誘發新的交通量,而交通需求總是傾向于超過交通供給。北京市的道路交通狀況已經證明了這個定律:近年來北京每年用于修路的資金都在30億元以上,城市道路年增長速度保持在3%左右;車輛增長速度為15%,車流量年增長速度已達18%。而同期,公共交通的出行份額卻由35%下降到26%,與世界發達國家70%到80%的份額相比,差距甚大。
          事實證明:優先發展公共交通,是解決城市交通擁堵的“華山一條路”。香港公交的出行率占90%,只用上海1/3的城市道路總里程,承擔了與上海相同的城市交通總流量。相反,武漢市車均占有道路交通面積是112.8平方米,是國際上一些大城市的3倍,但交通擁堵依舊。
          北京每年撥款40億元用于公交,收益將是投入的數倍。一方面是為未來城市節約大量土地資源;另一方面,可以節約大量的社會成本。中國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所的張國初測算,北京市堵車造成的社會成本約為每天4000萬元,相當于每年146億元。全國一年因交通擁堵造成的損失約1700億元,并逐年上升。這還不算環境污染和對人們心理健康造成的損失。北京市機動車排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物已占總排放量的40%~75%。(《新華每日電訊》7月30日)
          除此之外,北京公交如此低廉的票價,不僅對于治理讓首都成“首堵”的城市交通痼疾具有重大意義,對于降低窮人的生活、就業成本更具有重大意義。現代化城市的功能分區、大規模改造和規劃運動、摩天大樓取代和部分取代傳統的平房和小樓這三大潮流,無可避免地形成了貧富分居現象。在一圈又一圈的往外“擠出”效應中,城市的貧富分區現象得到不斷強化和固化,它極大地增加了中低收入階層的交通成本、時間成本,阻礙了貧富之間的融合。在中國的城市化運動中,城市的新進入者和城市的中老年人往往首先成為住房郊區化的一族,方便、快捷、極其廉價的公共交通,必須也可以成為融合貧富、城郊鴻溝的“城市大動脈”。
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