3月25日19時,杭州市政府宣布,從26日起開始限牌。然而蹊蹺的是,早在25日政策發布之前,杭州的一些4S店就已經提前獲知消息,一邊緊急把周邊城市的現車調運過來售賣,一邊向客戶群發限購短信,并做好了通宵營業的準備。同時,一份與25日發布會材料一模一樣的新聞通稿也已提前在網上流傳。
這樣一項關系千家萬戶的重大政策,在出臺前卻是普通民眾不知、媒體不知,但汽車銷售商卻早早得知,究竟哪個環節出了問題,民眾的知情權在哪里?
按照杭州市交通運輸局官員的說法,之所以突襲限牌,原因是限牌“太過敏感”,為了保險起見,仿照了其他已限牌城市的經驗。但這樣的說詞顯然無法解釋4S店為何提前知悉這一情況。官方說是要追查泄密責任,問題是追查如何落實?追查之前能否先公布知情者的身份及名下車輛情況?
就筆者從網上搜索到的有關杭州限牌事件的消息來看,對限牌事件回應的官方機構就有多個:“兩難辦”(杭州市解決交通停車難行路難問題協調小組辦公室)、交警部門、治堵辦、交通運輸局。而自始至終各部門對限牌的說法又各不相同,甚至自相矛盾。比如早在2011年3月杭州限牌傳聞興起之時,“兩難辦”的回應是“正在研究之中”。2012年,“兩難辦”還說在研究之中。2013年,“兩難辦”稱已經完成錯峰限行意見征求,供相關部門決策。與“兩難辦”積極研究的說詞不同,杭州交警部門從2012年起就一直對限牌進行否認,直到今年2月,交警部門仍回應稱未收到限牌通知。但治堵辦2013年11月還在說正在“學習研究、積極考慮”中,到了今年2月則干脆稱未進行過研究也未開展過相關工作。更有政府“相關部門負責人”在今年2月份明確表示暫不會限牌。但時隔不過1個月,限牌令即出臺。
梳理限牌令出臺之前的各種謠傳及官方不同部門的各種回應,未免讓人心生疑慮,限牌令到底該出自哪個部門?在政策正式出臺前到底該走怎樣一個程序?多次辟謠之后又坐實謠傳,此前的回應究竟是“辟謠”還是“造謠”?凡此種種,民眾皆云里霧里。
杭州是繼北京、上海、廣州、貴陽以及天津之后,第六個宣布限牌的城市。此前的幾個城市皆是下午或晚間發布限牌令,廣州更是晚至21點發布。盡管政府突襲限牌的目的是為了堵住蜂擁的購車潮及部分利益輸送,但從一些汽車4S店提前得知消息來看,這個目的并未達到。在信息不透明又缺乏監督的情況下,突襲限牌甚至成了某些人的暴富機會。據說,杭州限牌令頒布之前,有人一口氣訂了幾十輛上百輛車,名曰“囤牌”。而去年8月,因一起交通肇事案,北京一位有上千輛車牌的“車牌姐”被曝光,其靠出賣和出租車牌即大發其財,而各地擁有數百輛車牌的不乏其人。
限牌是一項公共政策,小部分人卻因此發財而大部分真正需要購車的人卻一牌難求。如果權利不被關在籠子里,限牌令最終限住的只是萬千的普通老百姓。
筆者認為,從維護交通秩序的角度來看,車輛限牌有助于緩解城市交通擁堵壓力,在沒有更好的辦法之前,不失為一種選擇。但限牌令因事涉民眾切身利益,影響較大,在形成過程中最好有一個與公眾面對面溝通協商的過程,盡可能地聽取各方意見,從而達成一個基本共識。同時,在限牌令頒布之前,應該有相關有預防利益輸送的機制,例如,公布參與政策制定的部門以及參與人員的身份信息,對公司、家庭、個人擁有牌照的數量分不同情況進行限制,等等。
從杭州此次限牌發布到民眾對泄密事件的憤怒來看,政府應該意識到,時代在進步,民眾的參與意識已越來越強,與其在事后不停地補漏,不如提前扎好籬笆。一旦出錯,就要有人為之負責。這方面,到不妨學學香港,2003年,時任香港財政司司長的梁錦松,因無意間在汽車調稅計劃頒布前購買新車,被指有避稅嫌疑而不得不辭職。我們什么時候會有官員為決策中的腐敗問題擔責?