●在本次馬航MH370航班事故中，航班出發(fā)地馬來西亞和目的地中國都是《蒙特利爾公約》成員國，本次空難事故賠償應適用《蒙特利爾公約》。
●空難損害賠償，涉及眾多國際公約、國內(nèi)法律的不同規(guī)定，索賠人對此有必要了解，不要輕易接受航空公司提出的賠償，最好在充分研究論證后，決定采取的措施。
●死亡賠償涉及死者親屬范圍、損失事項、標準等，對中國乘客而言，不僅要研究國際公約、中國法律關(guān)于人身損害賠償?shù)囊?guī)定，還要研究馬來西亞或者其他國家法律，比較哪國的賠償規(guī)定更有利于自己索賠。
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馬來西亞總理納吉布24日宣布，馬來西亞航空公司MH370航班已經(jīng)墜毀。保險公司已啟動理賠應急通道，而作為首要責任主體的馬航則面臨巨額賠償。目前，馬航還沒有提出具體的賠償方案。
馬航是馬來西亞主要航空公司，但數(shù)年來一直遭遇虧損。馬航原盼望“2014馬來西亞訪問年”能為其吸引中國游客，盼望今年扭虧為盈，但MH370墜毀必會將此化為泡影。新華社發(fā) |
馬來西亞總理納吉布24日宣布，馬來西亞航空公司MH370航班已經(jīng)墜毀。
保險公司已啟動理賠應急通道，而作為首要責任主體的馬航則面臨巨額賠償。
空難是人類享受高科技的同時，不得不面對的無法完全預防和避免并無法克服的極端事故，空難往往給當事人及其家庭帶來極大痛苦和損失。空難發(fā)生后，不可回避的就是如何解決賠償問題。
本次馬航空難事故賠償應適用《蒙特利爾公約》
籠統(tǒng)講，國內(nèi)運輸適用國內(nèi)法律，國際運輸適用國際公約以及國內(nèi)法律解決空難賠償問題，具體適用哪個公約、哪個法律要根據(jù)情況而定。
就國際運輸而言，在2003年11月4日《蒙特利爾公約》生效前，國際航空運輸賠償問題適用《華沙公約》及其補充文件(華沙公約文件)。這類文件是國際航空運輸法中調(diào)整航空承運人(含締約承運人和實際承運人)、旅客、托運人及收貨人之間涉及人身、財產(chǎn)損害賠償?shù)拿裆淌路申P(guān)系的一系列國際公約、文件，其核心是規(guī)范運輸憑證的要求和統(tǒng)一承運人的賠償責任。
華沙公約文件雖然對國際航空運輸和國際航空法的發(fā)展起到十分重要的作用，但華沙公約補充文件過多，使得本來旨在統(tǒng)一各國航空賠償標準的公約反而變得十分繁雜，據(jù)統(tǒng)計全球共有40多個賠償標準，因此需要使華沙公約及其相關(guān)文件現(xiàn)代化和一體化，重新制定新的公約。
在國際民用航空組織的主持下，制定了1999年《蒙特利爾公約》。該公約2003年11月4日生效，中國是締約國，2005年7月31日對我國生效。截止2013年有包括中國、美國、歐盟、日本、加拿大等主要航空大國在內(nèi)的105個成員國(104個國家以及歐盟)。根據(jù)公約規(guī)定，在成員國之間的國際航空運輸根據(jù)蒙特利爾公約解決賠償問題。
在本次馬航MH370航班事故中，航班出發(fā)地馬來西亞和目的地中國都是蒙特利爾公約成員國，本次空難事故賠償應適用蒙特利爾公約。
但有些國家，如柬埔寨、越南、泰國、印尼、菲律賓、斯里蘭卡、孟加拉國和俄羅斯都沒有簽署蒙特利爾公約，如果乘客在我國與這些國家之間的航空運輸中傷亡，不適用蒙特利爾公約，而應根據(jù)當事國各自所參加的公約(華沙公約文件)來確定。而華沙公約文件所規(guī)定的賠償金額遠遠低于蒙特利爾公約規(guī)定的金額。
賠償標準不取決于哪國航空公司和乘客的國籍
根據(jù)公約規(guī)定，公約的適用取決于發(fā)生事故的運輸是否屬于國際運輸，而不取決于所搭乘的航班由哪國航空公司承運，也不取決于乘客的國籍。既然適用公約不取決于航空公司和乘客的國籍，賠償標準也不取決于航空公司和乘客的國籍。
公約規(guī)定，“國際運輸”系指根據(jù)當事人的約定，不論在運輸中有無間斷或者轉(zhuǎn)運，其出發(fā)地點和目的地點是在兩個當事國的領(lǐng)土內(nèi)，或者在一個當事國的領(lǐng)土內(nèi)，而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點的任何運輸，即使該國為非當事國。就本公約而言，在一個當事國的領(lǐng)土內(nèi)兩個地點之間的運輸，而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)沒有約定的經(jīng)停地點的，不是國際運輸。可見，構(gòu)成國際運輸?shù)那闆r十分復雜。
由于乘客所持客票約定的始發(fā)地、經(jīng)停地或者目的地不同，這些地點所在國參加同一公約的情況不盡相同，以及受訴國法律規(guī)定各異，可能會導致不同乘客適用不同的賠償標準。
假設某航班自吉隆坡經(jīng)停中國廣州到目的地北京，馬來西亞乘客A搭乘該航班自吉隆坡經(jīng)停廣州到目的地北京(機票為吉隆坡-北京)，中、馬均屬蒙特利爾公約締約國，該航程屬于國際運輸。如果在廣州-北京航段因承運人責任事故致其傷亡，應適用蒙特利爾公約的標準賠償。如果有中國乘客B在廣州搭乘該航班到目的地北京(機票為廣州-北京)，屬于國內(nèi)運輸，如不幸在同一事故中傷亡，按照中國國內(nèi)規(guī)定賠償(目前40萬元人民幣)。如果調(diào)換一下，假設A乘客是中國公民，則同樣享受蒙特利爾公約的較高賠償額，B是馬來西亞公民，同樣按中國國內(nèi)有關(guān)規(guī)定賠償。
再比如，如果航班不是從馬來西亞吉隆坡始發(fā)而是從印度尼西亞(或者越南、柬埔寨、俄羅斯等非蒙特利爾公約成員國)的某機場始發(fā)，則情況更復雜，不能適用蒙特利爾公約，只能適用共同參加的較早的華沙公約體系文件較低的賠償標準，而不論該航空公司或者乘客的國籍。
可見，乘客獲得賠償?shù)亩嗌伲Q于其所持機票約定的始發(fā)地、目的地是否在公約適用的當事國領(lǐng)土內(nèi)。
凡是購票的乘客都能依公約獲得賠償
只要是與承運人訂立運輸合同(機票證明)的乘客，都能獲得賠償，包括持有假護照的乘客。
因為公約適用范圍限于取酬運輸，因此免費搭乘飛機的乘客不能根據(jù)公約獲得賠償。有的乘客可能通過與馬航代碼共享的中國南方航空公司購買機票，訂立航空運輸合同，并不影響乘客家屬向馬航索賠。
機組人員不屬于乘客，不適用于公約，而應該根據(jù)勞動合同賠償。
本次事故不可避免將適用第二梯度進行賠償
蒙特利爾公約規(guī)定了國際航空運輸人身損害賠償?shù)碾p梯度賠償制度。對不超過113100SDR(特別提款權(quán)，約175000美元，1085000人民幣)的索賠額，適用無過錯責任制，不論承運人有無過錯，都應賠償，此為第一梯度。
對于超過上述金額的部分，適用過錯推定責任制，舉證責任倒置。索賠人提出索賠后，如果承運人不能證明下列情況，就應承擔該部分賠償責任：(1)承運人證明損失不是由于自己或其受雇人、代理人的過失或者其他不當行為、不作為造成的，或者(2)證明損失完全由第三人的過失或者其他不當行為、不作為造成的。此為第二梯度。這里，行為人不僅包括航空公司，還包括其受雇人、代理人，還包括以承運人名義行事的其他人，如機組人員、地面服務人員等。
因此，如果MH370事故屬于機組人員不當行為(如劫機等)所致，馬航必須承擔超過113100 SDR以上部分的損失。即使傷亡事故屬于第三人(如非機組人員實施的劫機)行為所致，馬航證明完全由該第三人造成事故損失也十分困難。從馬來西亞政府宣布的情況已經(jīng)完全可以推定，本次馬航墜機事故系由機組人員不當行為所致，因此，可以斷定本次事故馬航不可避免應適用第二梯度進行賠償。
但有個問題特別需要注意，有文章認為113100SDR是承運人必須要賠的，不管損失是否達到該金額。這是誤區(qū)。
從公約規(guī)定看，不論第一梯度還是第二梯度，索賠人必須證明自己的索賠額就是其遭受的實際損失，這是索賠人的基本舉證責任。113100SDR只是公約擬定的一個劃分無過錯責任制和過錯推定責任制賠償額的界限，而不是承運人理所當然應該賠償?shù)慕痤~。例如，如果索賠人提出的損失金額為80000SDR，承運人無論有無過錯都應該承擔賠償責任，且賠償金額僅為80000SDR，而不是113100SDR。如果索賠人提出的損失額為150000SDR，此時，如果承運人能夠根據(jù)第二梯度的規(guī)定證明自己沒有過錯或者證明傷亡完全由于第三人過錯造成，則承運人只賠償113100SDR，否則應賠償150000SDR。因此，索賠人提出索賠的損失金額至關(guān)重要。
死亡賠償涉及死者親屬范圍、損失事項、標準等，對中國乘客而言，不僅要研究國際公約、中國法律關(guān)于人身損害賠償?shù)囊?guī)定(最高法院司法解釋等)，還要研究馬來西亞或者其他國家法律，比較哪國的賠償規(guī)定更有利于自己索賠。中國有關(guān)司法解釋規(guī)定的損失事項、標準等，往往多年不調(diào)整，計算索賠金額時要根據(jù)社會發(fā)展水平和物價水平的上漲情況。提出較高的索賠金額，最好請專業(yè)人士提供咨詢。
對行李和貨物的賠償規(guī)定
根據(jù)蒙特利爾公約，乘客行李在運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，不論是托運行李還是非托運行李，承運人的賠償責任以每名旅客1000SDR為限。但是，如果旅客在向承運人交運托運行李時，特別聲明在目的地點交付時的利益(即行李價值)，并在必要時支付附加費，承運人應按照乘客聲明的價值賠償。如果承運人能證明旅客聲明的金額高于在目的地點交付時旅客的實際利益外，承運人在聲明金額范圍內(nèi)承擔責任。
在貨物運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每公斤17SDR為限，關(guān)于聲明價值的規(guī)定與行李相同。
上述行李和貨物的運輸規(guī)定了承運人可以享受責任限制，以保護航空業(yè)的發(fā)展。但是，如果經(jīng)證明，損失是由于承運人、其受雇人或者代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，且受雇人、代理人的此種作為或者不作為，是在受雇、代理范圍內(nèi)行事，不適用上述關(guān)于行李和貨物賠償?shù)呢熑蜗拗埔?guī)定，即承運人喪失責任限制權(quán)利，應按照索賠人的實際損失賠償。
假如某乘客托運一件古董小提琴(市場價值300萬美元)，但沒有在機票上申報價值也沒有繳納聲明價值附加費，如果發(fā)生損壞，在航空公司沒有過錯的情況下，航空公司僅按照每件最多1000SDR賠償。如以貨物托運，則按照每公斤17SDR為限賠償。如果航空公司有過錯，則不享受責任限制，應按實際價值賠償。如果乘客聲明價值為300萬美元且繳納附加費，發(fā)生損壞航空公司按聲明價值賠償。如果聲明價值為500萬美元，航空公司證明實際價值為300萬美元，則只賠償300萬美元。
保險公司按航空意外險合同進行賠償
保險公司根據(jù)與乘客訂立的航空意外險合同進行賠償，空難死亡乘客指定的受益人或者家屬可以依法獲得保險賠償，且不影響航空承運人的賠償。
乘客因公出差遇難按工傷賠償
如果乘客系因公出差遭遇本次航班事故不幸死亡，則應按照工傷規(guī)定，由用人單位根據(jù)有關(guān)工傷賠償規(guī)定以及單位其他規(guī)定獲得賠償。
空難死亡賠償金不屬于遺產(chǎn)
對這個問題曾經(jīng)有很大爭議。
根據(jù)最高人民法院的有關(guān)答復，空難死亡賠償金是對空難死者家屬的賠償，不屬于死者的遺產(chǎn)。如果死者生前的債權(quán)人以該賠償金為遺產(chǎn)為由，提出用于償還死者生前個人所欠債務，法院不應支持。
但是，保險賠償金，在沒有指定受益人時，屬于遺產(chǎn)，由繼承人繼承。
索賠人應該在什么地方的法院起訴
空難發(fā)生后，航空公司往往會按照公約規(guī)定先行賠付部分金額，并在6個月內(nèi)賠償，以避免集體訴訟帶來的麻煩以及繁重的法院費用、律師費用等。
但是如果索賠人不能得到滿意的賠償，可以選擇起訴。起訴地點包括承運人住所地(如馬來西亞境內(nèi)馬航注冊的住所地法院)、主要營業(yè)地(馬航的主要營業(yè)地)、訂立合同的營業(yè)地(如購買機票所在地，網(wǎng)上購票時網(wǎng)站注冊地等)，或者目的地法院(如北京首都機場所在地的朝陽區(qū)人民法院)。
公約還規(guī)定了第五管轄權(quán)，即在符合某些條件的情況下，乘客可以在其永久居所所在國起訴。MH370航班事故中，如果中國乘客擁有美國、加拿大或其他國家永久居留權(quán)且為其慣常居住地，則索賠人可以選擇在這些國家起訴，可獲得更高賠償。
另外，公約規(guī)定，在某些條件下，可以在上述人身損害賠償標準之外根據(jù)受訴法院所在地的法律規(guī)定，判決承運人承擔法院費用(案件受理費等)、其他訴訟費用(律師費、差旅費、鑒定費、翻譯費、公證費等)，并支付利息。
不同國家法院規(guī)定的賠償事項、標準等不同，通常歐美發(fā)達國家賠償標準更高，如美國等國家規(guī)定索賠人可賠律師費、訴訟開支等，而中國法院通常不支持勝訴方的律師費及訴訟開支。因此，索賠人在起訴前應慎重考察有關(guān)國家的規(guī)定，選擇在最有利的國家起訴。
索賠人應在2年內(nèi)起訴馬來西亞航空公司
蒙特利爾公約規(guī)定，自航空器到達目的地點之日、應當?shù)竭_目的地點之日或者運輸終止之日起兩年期間內(nèi)未提起訴訟的，喪失對損害賠償?shù)臋?quán)利。上述期間的計算方法，依照案件受理法院的法律確定。
本次馬航MH370事故應到達目的地北京的時間為2014年3月8日，因此索賠人應自該日起2年內(nèi)向責任人馬來西亞航空公司起訴，否則將喪失損害賠償?shù)臋?quán)利。
關(guān)于這2年能否適用我國《民法通則》關(guān)于訴訟時效中止、中斷的規(guī)定，我國有不同觀點，有觀點認為這2年是除斥期間，不適用《民法通則》訴訟時效中止、中斷的規(guī)定。因此，索賠人如果選擇在中國起訴，應注意不要超過2年。如果在其他國家起訴，則應研究其他國家有關(guān)訴訟時效的規(guī)定，避免喪失賠償權(quán)利。
由上可見，空難損害賠償，涉及眾多國際公約、國內(nèi)法律的不同規(guī)定，索賠人需對此有必要了解，不要輕易接受馬航的賠償，最好在充分研究論證后，決定采取的措施。