北京日前規定,一輛出租車只能裝一款打車軟件。據北京市交通部門人士介紹,主要是考慮其行車安全問題。交通執法總隊也會在一些地點派人檢查。
有限的執法資源,還要用來檢查的士司機有沒有多裝打車軟件,要么讓人不信,要么是資源浪費。打車軟件究竟在多大程度上影響行車安全,是忽略不計,還是足以醞釀風險,這個不能僅憑感覺來判斷,而是應該有調查有數據。如果第三方的調查和獨立權威的數據足以證明風險,政府的干預才師出有名。否則,總讓人感覺是為官方電召平臺和官方打車軟件保駕護航。
對于市場競爭,特別是伴隨著創新的競爭,政府最好的選擇就是不輕舉妄動。政府矯正市場失靈的干預,應著眼于市場法治環境的建設,著眼于保護消費者的權益。對于競爭的規范,市場本身能夠做到,因為市場經濟同時就應該是法治經濟。在法治經濟的框架下,競爭有底線。超出底線,自有高額的犯錯成本等著。
很多時候政府部門出手干預,并沒有過硬的法律法規依據,只是權力意志的體現。這種權力對市場行政干預的隨意性,正是我們此輪改革的目標。讓市場的歸市場,讓政府的歸政府,有形之手別變成閑不住的手。
事實上,這不是相關政府部門第一次干預打車軟件的市場競爭。在去年,北京對打車軟件采用備案認證,同時推出統一的電召平臺,但是與電召平臺合作的4款官方打車軟件表現乏力。這種失敗早已注定,因為這是用行政思維來做市場的事情,它同時“得罪”了市場上的的士司機和消費者。的士司機失去了加價的激勵,消費者需要額外掏5元的電召費,市場不鼓勵這樣的行為,因此其在市場上也無法生存下去。
打車軟件占著一個新技術的便利,當技術走在監管前面時,監管很容易跟不上趟,陷入刻舟求劍的尷尬境地。
打車軟件在競爭激烈的互聯網行業能夠站穩腳跟,就是因為其是符合市場需求和消費者期待的。在“打車難”的背景下來看待這一問題,無疑是給消費者帶來便利的,典型的技術改變生活的范例。對于新生事物和新技術,特別是創新之于中國經濟是如此稀缺,政府部門應該持一種寬容心態,甚至給它環境野蠻生長,等到福利和風險大抵展現出來,再制定事后監管的法律政策,糾正其不善。就像金融監管部門對于互聯網金融的觀察和容忍,以及工信部對于打車軟件的觀察和容忍,不將剛剛打開的市場空間關上,就是最大的制度紅利。往往越是爆發的市場越是混亂,政府部門不能只看到混亂,而不見爆發,以至于匆忙封堵和限制,打壓了市場的活力。
這樣一個管不著、也管不過來、還費力不討好的小事情,政府操這心干嘛?倒不如解放自己,同時也解放了市場。