進口汽車國內售價是國外售價的3倍——從上周末起，始發于2005年的進口車價格壟斷坑害中國消費者事件，隨著國家發改委頻頻向國內媒體吹風，很可能即將出現一個必需的轉折。
　　這既是依法保護中國消費者合法權益之必需，亦是再次彰顯中國《反壟斷法》決非“紙老虎”之必然。
　　本月17日，雖說沒有正面回應媒體關于“是否已正式啟動反進口車價格壟斷調查”的詢問，但接受采訪的發改委官員放風，價格監督和反壟斷部門密切關注進口和合資汽車領域的價格問題已不下兩年……一個合理的想象是，既然已“密切關注”達兩年，發改委很可能已有部分價格壟斷證據在手。
　　從18日起到昨日，各類進口車的利益代言人，已通過部分媒體和網絡發起了一波搶先解析進口車3倍高價的“客觀緣由”：一是進口關稅高；二是中國人錢多、人傻、愛虛榮；三是供求關系決定價格。一言以蔽之，進口車價高是中國市場的自然選擇，怨不得外人。
　　稅究竟高不高？進口汽車要征三道稅：關稅25%，增值稅17%，消費稅按汽車排量分7檔，排量越大消費稅越高（各國均如此），但即便是超大排量，最高消費稅率40%封頂。就算按最高檔稅率計算，一輛進口車的最高應征稅率也不足車價的1.5倍，與平均高出3倍的離譜車價相距甚遠。何況，按現有稅率對進口車征稅，符合WTO關于汽車貿易的規定。
　　中國的富人普遍愛虛榮是事實，不少中高檔進口品牌車常常賣到脫銷也是事實，這兩個因素的確對進口車賣高價起到了一定的推波助瀾作用。但這只是問題的一面，另一面是，甭管有錢沒錢，人們在買車時誰都不愿意挨宰當冤大頭。
　　既然上述辯解很難讓人心悅誠服，那么靠譜的原因只剩一條，那就是進口車生產廠家憑借品牌強勢濫用市場支配地位。事實的確如此——進口車生產廠家通過壟斷銷售渠道，強行規定國內4S店的最低零售價。哪家4S店敢違令降價促銷，就以克扣“銷售返點”、“銷售獎勵”及“停止供車”相威脅。
　　此外，由于品牌強勢，進口車生產廠家還強行規定4S店的零售毛利只能是車價的5%。這一條對4S店也很致命——其維持高價的較隱蔽的內在機理是：毛利率是硬性的，若4S店擅自降價，等于直接減損自身的毛利所得。
　　還有一條原因更為隱蔽，也在一定程度上讓中方“啞巴吃黃連有苦說不出”。那就是2005年頒行的《汽車品牌銷售實施管理辦法》，在2008年《反壟斷法》實施后遲遲未作相應的修訂，被進口車生產廠家鉆了空子。
　　出臺2005版的“辦法”，其初衷是避免中國入世后，開放進口汽車市場可能帶來的市場混亂和管理跟不上，以損害中國消費者利益。可由于國內缺乏管理進口車市的經驗，事前深入調研國外進口車市如何管理尤其是教訓研究不足，導致“辦法”賦予進口車生產廠家或境外總經銷商的經營權限過高、過寬。這些權限包括渠道最高控制權、定價權、零部件供應權、售后服務權以及對國內4S店的實際掌控權。結果導致國內4S店的零售定價權及其他各項經營權利完全被外方整體剝奪。國內4S店則整體淪落為外方的“低端打工者”。就此，國內汽車貿易的自由競爭因素，從始端到末端，被整體扼殺。
　　若說2005年頒行的“辦法”漏洞多多系“劉姥姥上轎頭一回”。可接下來匪夷所思的是，隨著2008年《反壟斷法》頒行，2005年版“辦法”的諸多規定明顯與《反壟斷法》相悖，可時至今日，在長長的5年間，“辦法”的修訂卻始終未被有關部門提上日程。
　　講法理，也講國際汽車貿易通行規則，此時遏制進口車壟斷暴利猶時未晚，盡可理直氣壯進行。但令人唏噓的教訓也再次警示政府和社會，構建法制化的市場經濟秩序，立法固然必須，但許多時候依據新頒行法律及時修改和增補原有的行政監管規章同樣刻不容緩。