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    1. 解決航班延誤還需更深改革
      2013-08-01   作者:徐立凡  來源:京華時報
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        日前,民航華北空管部門稱,北京首都機場、上海虹橋、上海浦東、廣州白云、深圳寶安、成都雙流、西安咸陽、昆明長水八大機場每日10時前,除天氣和軍方活動外“不限起飛”的舉措,已經從7月18日起實施。這一舉措并非此前媒體報道的“禁以流量管控限制起飛”。在流量管控只能減少而非禁止的前提下,“不限起飛”能否達到治理航班延誤的目的,存在疑問。
        “不限起飛”的好處是,在一定程度上讓航空公司和機場失去了以“限制起飛”為由,開解航班延誤的借口,迫使地面空勤努力減少航班延誤的人為因素,盡可能減少激發乘客越來越頻繁的“空怒癥”。但從航班正點這一根本目的看,效果恐怕難以彰顯出來。實際上,“不限起飛”過去即在國內最繁忙的北京、上海、廣州三大機場實行,是否緩解了航班延誤現象,眾所周知。此次將“不限起飛”擴大到了八機場,盡管有助于重點管控繁忙機場的秩序,但可以想象,對航班延誤的遏制效果,不能高估。
        還要看到,“不限起飛”需要空中調度能力的同步提高,否則,待飛航班的“地面排隊”就可能轉化成“空中排隊”,燃油成本提高了,卻帶不來飛機的正點到達。在這種情況下,乘客的不滿意程度難說會降低。
        不過,“不限起飛”的舉措,畢竟讓人們看到了民航部門正視航班延誤問題,力圖改進的努力。真正解決航班延誤問題,還需要在更深面施以改革手術。
        改革來自三個方面。首先,是從地面到空中的所有經營單位都需要強化服務意識。這是老生常談,但總是差半步。這表明航空業的市場生態還不完整。在正常的市場環境中,航班延誤事實上屬于違約。拋開導致延誤的不可控因素,其他原因造成的違約應該付出代價。而目前,一般乘客對于航班延誤的真實原因、補償機制等并不知情,維權成本極高。這等于事實上在鼓勵航班延誤常態化。因此,強化服務意識需要從強化競爭做起。
        其次,應該減少特權機對普通航班正常運營的干擾。現在,在路面上已經減少了不必要的管制措施,這一民心政策,也理應推行到空中通道中。
        最重要的,是加快低空領域向民航開放的步伐。過去劃定的空域,已遠遠不能適應民航業的快速發展,是不爭的事實。適當開放低空空域,向國際標準靠近,才能減少不得已而實施的流量控制的頻率,提高航班的正點率。
        可以說,八機場“不限起飛”仍然是屬于有應急意味的淺層面改進。但愿,這一步成為民航業深層改革的前奏曲。
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