日前，民航華北空管部門稱，北京首都機場、上海虹橋、上海浦東、廣州白云、深圳寶安、成都雙流、西安咸陽、昆明長水八大機場每日10時前，除天氣和軍方活動外“不限起飛”的舉措，已經從7月18日起實施。這一舉措并非此前媒體報道的“禁以流量管控限制起飛”。在流量管控只能減少而非禁止的前提下，“不限起飛”能否達到治理航班延誤的目的，存在疑問。
　　“不限起飛”的好處是，在一定程度上讓航空公司和機場失去了以“限制起飛”為由，開解航班延誤的借口，迫使地面空勤努力減少航班延誤的人為因素，盡可能減少激發乘客越來越頻繁的“空怒癥”。但從航班正點這一根本目的看，效果恐怕難以彰顯出來。實際上，“不限起飛”過去即在國內最繁忙的北京、上海、廣州三大機場實行，是否緩解了航班延誤現象，眾所周知。此次將“不限起飛”擴大到了八機場，盡管有助于重點管控繁忙機場的秩序，但可以想象，對航班延誤的遏制效果，不能高估。
　　還要看到，“不限起飛”需要空中調度能力的同步提高，否則，待飛航班的“地面排隊”就可能轉化成“空中排隊”，燃油成本提高了，卻帶不來飛機的正點到達。在這種情況下，乘客的不滿意程度難說會降低。
　　不過，“不限起飛”的舉措，畢竟讓人們看到了民航部門正視航班延誤問題，力圖改進的努力。真正解決航班延誤問題，還需要在更深面施以改革手術。
　　改革來自三個方面。首先，是從地面到空中的所有經營單位都需要強化服務意識。這是老生常談，但總是差半步。這表明航空業的市場生態還不完整。在正常的市場環境中，航班延誤事實上屬于違約。拋開導致延誤的不可控因素，其他原因造成的違約應該付出代價。而目前，一般乘客對于航班延誤的真實原因、補償機制等并不知情，維權成本極高。這等于事實上在鼓勵航班延誤常態化。因此，強化服務意識需要從強化競爭做起。
　　其次，應該減少特權機對普通航班正常運營的干擾。現在，在路面上已經減少了不必要的管制措施，這一民心政策，也理應推行到空中通道中。
　　最重要的，是加快低空領域向民航開放的步伐。過去劃定的空域，已遠遠不能適應民航業的快速發展，是不爭的事實。適當開放低空空域，向國際標準靠近，才能減少不得已而實施的流量控制的頻率，提高航班的正點率。
　　可以說，八機場“不限起飛”仍然是屬于有應急意味的淺層面改進。但愿，這一步成為民航業深層改革的前奏曲。