銀行流動性收緊給滿懷基建熱情的地方政府以沉重打擊。
中國正從車輪上的國家，變成軌道上的國家，高鐵與城市地鐵、輕軌是主要形式。按照發改委基礎司巡視員李國勇的說法，到2015年我國軌道交通運營里程將達3000多公里，“十三五”期間增加3000公里，也就是說到2020年達到6000公里，大概的投資額是3萬億元至4萬億元。這是貨幣不貶值、成本不增加的保守估計。
隨著審批門檻的降低，與審批權的下放，越來越多的中等城市進入“軌道部隊”，資金困難隨之而來。
銀行與土地是傳統的融資手段。以往軌道交通的主要融資來源是銀行。2010年5月，在中國（長春）國際交通與城市發展論壇上，國開行評審一局局長張慶民曾表示，截至2010年3月底，國開行支持的軌道交通項目承諾的貸款是3萬多億元，涉及23個城市的60多個項目。
銀行背后是地產。銀行獲得的抵押物主要靠未來升值的物業，還債、賺錢，都要靠房地產，房地產升值成為確保軌道交通建設資金的重中之重。
2010年3月，寧波軌交網站發表文章稱，“地塊開發是軌道交通籌融資擔保的依據，是彌補虧損、還本付息的重要來源。”2006年，寧波市政府與各區縣（市）簽訂責任狀，為籌集軌道交通運營虧損補貼資金，一號線、二號線沿線高橋西站等10個車站周邊土地由市政府委托市軌道交通集團公司負責開發，開發范圍原則上為站點周邊不大于500米半徑的區域用地。該文還以南京為榜樣，指出“（南京）一、二號線建設規模與我市差不多，政府定向給予15000畝土地，開發規模十分龐大。我市要走軌道交通可持續發展之路，物業開發勢在必行”。
清晰的軌交還債路線圖呼之欲出：由地方政府掌控的軌交集團儲備土地，通過后期上蓋物業等開發獲取超額溢價，通過便利的軌道交通與基礎設施建設帶動軌交周邊地塊價值，不僅覆蓋前期拆遷、基建等成本，還可以通過房地產開發一攬子解決龐大的債務，滾動融資。
上述融資鏈條建立在軌交必然帶動房地產升值的邏輯假設上，如果拆遷、基建成本以每年15％以上的速度增長，土地物業價值必須以高于15％的速度增長才能勉強覆蓋成本、還本付息。
在巨大的資金壓力下，一些地區的軌道交通已經變味。為了降低拆遷成本、拉動大塊土地升值，一些城市在規劃前期通常預設兩條路線，一條通過人口稠密區以降低交通壓力，另一條通過大片“人口荒漠新區”，目的在于圈進新區大片土地，把企業與人口引導到新區，最終拉高新區的地價與單位GDP——新區大片原本不怎么值錢的土地搖身一變，成為值錢的熱土。
土地市場崩盤，軌道交通崩盤；土地市場穩健，軌道交通穩健；土地市場躁進，軌道交通躁進。
一向被人詬病的土地財政是個中性詞匯，土地財政無所謂好壞，只要在公平的游戲規則分清風險與利益邊界即可。土地溢價應該由市場說了算，并且讓決策上馬的地方官員為未來的債務風險承擔連帶責任。前者是為了讓市場決定建設步伐，后者是為了扼制地方官員為短期政績背負天量債務的“勇氣”。
北京4號線引入民營投資，2005年2月，北京市基礎投資公司、北京首創集團公司和香港地鐵公司共同出資組建PPP模式的公司——香港地鐵公司和北京首創集團公司各占49%股份，北京市基礎設施投資公司占2%股份，組成北京京港地鐵公司（期限30年）。北京雖然具有強大的人口、資金的聚集能力，京港地鐵公司仍然入不敷出。
在地鐵建設之前，通過負債率、政府存款、土地價款等指標嚴格控制風險，地鐵規劃期間，將開發商、投資商的開發建設熱情，細化為每年的具體收益指標，衡量建造地鐵的必要性。
隨著銀行收緊流動性，預計中的軌道將有一些無法開通，將有一些開往荒漠，對于某些沒有吸引力的三四線城市而言，不顧丑陋的市場現實建設軌道交通，是用他人的錢玩自己的游戲，燒得慌。