在討論出租車問題時，有人經常以出租車是公共交通的組成部分，是城市的公共服務或公共資源說事，這是一個天大的誤解。城市的公共交通體系是指地下鐵道、輕軌列車、電車和公共汽車，以及停車場、道路和橋梁等。出租車和私家車一樣，是城市公共交通的一種補充，本質上是私人交通，并不屬于公共交通體系。
　　出租車是公用事業，但公用事業并非就是公共服務業。所謂公用事業，是指具有各企業、事業單位和居民共享特征的，服務于城市生產、流通和居民生活的各項事業的總稱，城市基礎設施或市政服務通常屬于公用事業。盡管我國大部分城市公用事業由國家或城市財政投資興辦，但改革開放以來，公用事業的收費標準逐步在價值規律、供求關系的支配和作用下形成，政府也采取了必要干預，比如補貼和價格規制。顯然，政府對公用事業的補貼應該惠及最廣大人民群眾，例如，補貼公共汽車是比較常見的，也很好理解。以往，中國大部分城市政府都程度不一地補貼過出租車，尤其是在油價上漲較快的時候。不過，已有城市政府，如上海市政府，已經認識到給予出租車補貼是不妥的，進而表示今后將不再進行該項補貼。
　　我們認為，推進出租車行業改革，首先要為它定性：出租車是私人交通，是公共交通的補充；出租車是公用事業的組成部分，但不是公共交通的組成部分。基于這一定性，就不難發現，我們應該為出租車行業選擇什么樣的管制模式和經營模式。
　　出租車管制模式主要有兩種：第一，控制和管理經營主體，只有具有出租車經營權的主體才可以經營出租車業務，相應地，其所屬車輛具有出租車經營權。第二，控制和管理出租車的經營權，只有取得車輛經營權，并經工商登記后，方可經營出租車業務。前者簡稱為主體管制模式，后者簡稱為車輛管制模式。目前，中國的大城市基本實行主體管制模式。目前廣遭詬病的“份子錢”，就源于主體管制模式下的特許經營權。出租車公司之所以可以向司機收取“份子錢”，就是因為公司獲得了政府無償提供的特許經營權。現在的問題是，“份子錢”的決定既不是司機或工會與公司談判的結果，也沒有受到有關部門足夠的規制，而基本是公司單方面決定，且透明度不高。在這樣的主體管制模式下，不僅形成了事實上的政企不分關系，而且，嚴重扭曲政府、公司、司機和乘客之間的經濟利益關系。
　　出租車的定性和分散經營的特點，以及現有經驗表明，車輛管制模式優于主體管制模式，其主要優點在于，能夠形成多元化、競爭性的經營模式。從世界各國的情況看，實施數量許可管制的常用辦法，是政府公開和直接拍賣特許權。我國《行政許可法》第53條也規定，行政機關應當通過招標、拍賣等公平競爭的方式實施特許。由于沒有引入公開競爭的方式，主體管制模式無論與市場原則，還是與法理原則，都是格格不入的。因此，要建立符合市場經濟規律、有利于保護財產權利和經濟自由的出租車車輛管制模式。我們的基本主張是，向個人和公司公開拍賣出租車牌照，在此基礎上，引入多種經營模式，可采取公司制、個體工商戶和社會企業等多種形式，并由這些組織和司機們自發建立地域性的行業組織，讓它們在市場監管和行業管理方面發揮積極有效的作用。毋庸諱言，基于這會觸動現有利益格局，但是，如果這一方向是對的，我們就必須達成改革共識，堅持務期必成。