日前,國務院常務會議研究部署2013年深化經濟體制改革重點工作時指出,要形成鐵路投融資體制改革方案,支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放,引導社會資本投資既有干線鐵路。 此舉明確了鐵路投融資改革的方向、步驟,社會資本進入鐵路的范圍得以明確,有利于加快新建鐵路項目的投資。中國鐵路總公司也可以盤活存量資產,提高經營效益。 近年來,隨著國務院出臺“新36條”等政策,鐵路投融資改革幾乎年年提。2012年5月,原鐵道部出臺《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》,在各部門中較早出臺“新36條”實施細則,進一步細化了民間資本投資鐵路的領域、方式及相關政策措施。 從政府層面來說,鐵路投融資領域是非常愿意社會資本進入的。不過,從實際效果來看,目前鐵路引進社會資本效果并不明顯。中國鐵路總公司最新公布的一季報顯示,截至一季度末,公司總資產為45565.8億元,一季度稅后利潤為負68.76億元,總負債為2.84萬億元,負債率為62.31%,主要融資方式依然是向銀行借款和發行債券。 民營資本進入鐵路投資最大的顧慮還是因為鐵路投資規模大、回報周期長。還有不可忽視的一點,就是鐵路信息不對稱,公開透明度不夠。 一是“家底”不清。鐵路總公司成立之初,關于資產規模、負債率等情況就眾說紛紜。鐵路總公司內部對于哪些項目需要投資、哪些項目能夠投資并沒有一個系統的考察和統計。要吸引社會資本進入,需對上述事項做出系統性的計劃和安排。 二是政策細則不明確。民資進入鐵路領域后如何運作,決策權如何分配等沒有相關規定,民企怕自身權益得不到相應保障。比如2005年,作為鐵道部投融資體制改革的試點,衢常鐵路允許民營資本加入,浙江民營企業光宇集團獲得34%的股權。僅一年后,隨著浙江鐵路集團的入股,光宇集團的股權被稀釋到18.88%。到2007年,這家民企徹底退出。 鐵路作為具有一定公益性的交通運輸行業,不同于那些充分競爭性領域,比如學生、軍人、殘疾人等半價的舉措和災時搶運物資等均不能舍棄。引入社會資本后,如何在財政補貼方面給予補償目前尚未制定出一個清晰的規則,也成為民資顧慮所在。 因此,要消除民資的顧慮,打破“玻璃門”,就必須進一步提高鐵路的透明度,讓民資有明確的投資政策和穩定的投資收益,才能真正解鐵路投資之渴。
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