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    1. 公交最慢讓公交優先情何以堪
      2013-05-14   作者:張楓逸  來源:中國青年報
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        近年來,隨著南寧發展,車輛激增,交通問題帶給人們的困擾也與日俱增。日前,《南國早報》記者兵分三路,使用電動車、公交車、小車進行體驗。同樣的路程,電動車最快,用時35分鐘;小車次之,用時70分鐘,公交車最慢,用時73分鐘。(《南國早報》5月13日)
        在三種交通工具的比拼中,公交車甘拜下風。如果再算上等車、換乘的時間,公交車慢得還不止這么多。“公交優先”的口號提了這么多年,“公交最慢”的事實不免有些尷尬。
        市民出行首要考慮的是快捷舒適,等不及、上不去、車太擠、走太慢等因素,許多公眾不得不放棄了公交。香港、新加坡、東京等國際大都市,城市公共交通出行分擔率普遍在50%以上,有的甚至高達70%,而我國內地大城市公交出行分擔率平均只有20%左右。更多人自主選擇電動車和私家車,其結果就是進一步擠占了道路資源,加劇了交通擁堵。
        目前,在一些地區“公交優先”只是空洞的口號,并未得到真正落實。還有的城市則是把力氣花在硬件設施上,公交車輛越來越豪華,站臺越來越漂亮,速度卻遠遠滯后。公交優先,必須破解“公交最慢”的難題,切實讓公交在城市交通體系中體現優先地位,提高通行效率。
        其一,立法保障路權優先。在道路規劃和管理上,城市管理者往往保障的只是機動車表面上的平等路權,卻忽略了公交車和社會車輛在人車道路比之間的不平衡問題。專家指出,必須打破機動車路權均分觀念,從人車道路比的角度科學合理重新劃分路權,根據客流和道路條件,分時、分段、靈活多樣地設置公交專用道。同時,明確制定道路交通路權分配的法規和條例,完善公交專用道管理制度,加強高峰期公交專用道的保護和管理力度,對侵占公交專用車道的其他駕駛員進行嚴厲的懲罰和教育。
        其二,技術保障信號優先。在許多發達國家,城市交叉路口前三百米安裝了電子感應器,當公交車接近路口時,感應器將信號傳遞給交通信號燈計算機控制系統,以確保公交車到達路口時,信號燈能及時變為綠色,從而減少運行時間。最近有媒體報道,我國上海也將試點公交車“信號優先”,紅燈提前8秒結束,綠燈延時8秒轉換。此舉有助于實現城市交通信號的優化管理,盡可能保障公交車一路綠燈,暢通無阻,有必要在更多地方推廣。
        誠然,當城市成為“堵城”,每個交通參與者都不同程度受到影響,但我們必須保障公交“先快起來”。這并非城市管理的厚此薄彼,而是體現了理性務實的管理智慧。公交提速可以吸引更多人選擇公共交通,低碳綠色出行,交通擁堵則有望得到極大緩解。瑞士第一大城市蘇黎世馬路狹窄,多數是雙向單車道,但交通流暢卻是世界聞名,其秘訣就在于公交優先戰略的實施,使得70%以上的市民第一選擇是乘坐公交車出行。這樣的成功例子,值得我們的城市管理者借鑒和思考。
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