近年來，隨著南寧發展，車輛激增，交通問題帶給人們的困擾也與日俱增。日前，《南國早報》記者兵分三路，使用電動車、公交車、小車進行體驗。同樣的路程，電動車最快，用時35分鐘；小車次之，用時70分鐘，公交車最慢，用時73分鐘。（《南國早報》5月13日）
　　在三種交通工具的比拼中，公交車甘拜下風。如果再算上等車、換乘的時間，公交車慢得還不止這么多。“公交優先”的口號提了這么多年，“公交最慢”的事實不免有些尷尬。
　　市民出行首要考慮的是快捷舒適，等不及、上不去、車太擠、走太慢等因素，許多公眾不得不放棄了公交。香港、新加坡、東京等國際大都市，城市公共交通出行分擔率普遍在50%以上，有的甚至高達70%，而我國內地大城市公交出行分擔率平均只有20%左右。更多人自主選擇電動車和私家車，其結果就是進一步擠占了道路資源，加劇了交通擁堵。
　　目前，在一些地區“公交優先”只是空洞的口號，并未得到真正落實。還有的城市則是把力氣花在硬件設施上，公交車輛越來越豪華，站臺越來越漂亮，速度卻遠遠滯后。公交優先，必須破解“公交最慢”的難題，切實讓公交在城市交通體系中體現優先地位，提高通行效率。
　　其一，立法保障路權優先。在道路規劃和管理上，城市管理者往往保障的只是機動車表面上的平等路權，卻忽略了公交車和社會車輛在人車道路比之間的不平衡問題。專家指出，必須打破機動車路權均分觀念，從人車道路比的角度科學合理重新劃分路權，根據客流和道路條件，分時、分段、靈活多樣地設置公交專用道。同時，明確制定道路交通路權分配的法規和條例，完善公交專用道管理制度，加強高峰期公交專用道的保護和管理力度，對侵占公交專用車道的其他駕駛員進行嚴厲的懲罰和教育。
　　其二，技術保障信號優先。在許多發達國家，城市交叉路口前三百米安裝了電子感應器，當公交車接近路口時，感應器將信號傳遞給交通信號燈計算機控制系統，以確保公交車到達路口時，信號燈能及時變為綠色，從而減少運行時間。最近有媒體報道，我國上海也將試點公交車“信號優先”，紅燈提前8秒結束，綠燈延時8秒轉換。此舉有助于實現城市交通信號的優化管理，盡可能保障公交車一路綠燈，暢通無阻，有必要在更多地方推廣。
　　誠然，當城市成為“堵城”，每個交通參與者都不同程度受到影響，但我們必須保障公交“先快起來”。這并非城市管理的厚此薄彼，而是體現了理性務實的管理智慧。公交提速可以吸引更多人選擇公共交通，低碳綠色出行，交通擁堵則有望得到極大緩解。瑞士第一大城市蘇黎世馬路狹窄，多數是雙向單車道，但交通流暢卻是世界聞名，其秘訣就在于公交優先戰略的實施，使得70%以上的市民第一選擇是乘坐公交車出行。這樣的成功例子，值得我們的城市管理者借鑒和思考。