上市公司連續巨額虧損，管理層顯然難逃其咎。中國遠洋集團董事長魏家福日前在博鰲表示，導致中遠集團虧損的最重要原因是外部環境的惡化，而非股民所說的管理不善。
不可否認，在航運業的持續低迷之下，陷入虧損的航運上市公司，并非中國遠洋一家。但是，虧損規模如此之大、持續虧損如此之嚴重，卻非中國遠洋莫屬——在2011年巨虧104.5億元之后，中國遠洋2012年再度巨虧95.59億元，連續兩年成為A股虧損王，其股價更是從2007年的68.4元一路跌至當下的3.60元，跌幅高達95%，持有該股的股民幾乎血本無歸。
其實，相較2011年，2012年的航運業已相對呈現復蘇勢頭，A股除中國遠洋之外的13家上市航運公司，2012年的整體經營業績已經基本實現贏虧平衡，同樣以干散貨業務為主的中海發展，其2012年亦已扭虧為贏，而同處國際航運第一陣營的馬士基航運2012年盈利更是高達4.61億美元。
在同行企業業績均明顯好轉之下，中國遠洋仍將2012年的巨額虧損諉之為“外部環境”，顯然是極端不負責任的表現。
中國遠洋必須“知恥而后言勇”。實際上，中國遠洋之所以造成當下難以為繼的局面，如僅從運營管理的角度看，是因為其盲目投資擴張、以及豪賭金融衍生品，在2008年美國次貸危機爆發后，中國遠洋本應及時收縮船隊規模，以應對全球航運市場必將迎來的階段性低迷，但是，其時中國遠洋不僅沒有收縮船隊規模，反而逆時而動大規模增加船舶租賃、以及加大自有船舶的建造規模。與此同時，對FFA（遠期運費協議）金融衍生品的利用，中國遠洋也沒有遵循套期保值的要求，而是投機性地豪賭看漲FFA，其結果是在運費降低對中國遠洋形成虧損的同時，金融衍生品交易又使中國遠洋陷入“屋漏又逢連夜雨”的境地。
中國遠洋因盲目決策而造成持續的巨額虧損，對此如果從更深層面進行解讀，我們還會發現，國企所有者缺位所形成的企業治理軟約束，已準確投射到中國遠洋持續巨虧的案例上。
對比同處全球航運業第一陣營的馬士基航運，其在2008年次貸危機爆發后，迅速合并航線、減員增效，以應對航運業必將迎來的階段性低迷，其全球分區從14個合并為11個，中層管理人員更是裁員近3000人，而作為全球第二大的航運公司，中國遠洋近年來除了不斷向國家要政策、指責A股ST制度外，在真實的降低成本、提高效率方面，卻罕有建樹。兩相對比，國企所有者缺位所造成的中國遠洋，其高層管理人員的顢頇失職、推諉瀆職的形象已清晰可見。
之于當下而言，中國遠洋作為國資控股的上市公司，在持續的巨額虧損之下，其高層管理人員不僅應給國務院國資委和廣大股民一個交待，更應坦蕩承擔責任，盡快拿出大幅降低虧損或扭虧為盈的明細表和時間表。而國務院國資委作為中國遠洋控股公司（中國遠洋集團）的主管部門，不僅應嚴格執行央企考核規定，對中國遠洋高層管理人員該降薪的降薪、該撤職的撤職，更應及時考慮引入民資參股中國遠洋集團，以便從股權層面對上市公司中國遠洋形成更具約束力的公司治理制度。