近年來有一種論調，認為世界上公路網絡最發達的美國對大部分高速公路不收取通行費用，中國應學習美國對高速公路施行免費通過。其實，美國也面臨同樣的籌資難題，為了破解這一難題，美國近年來在公路稅收領域進行了許多重要變革，值得參考和借鑒。
　　長久以來，美國公路融資一直秉承著“使用者付費”的原則，公路項目的資金主要來源于使用者稅。美國公路使用者稅的設計主要是在車輛的購買、擁有及使用三個階段進行征收的，主要包括機動車燃油稅、車輛購置稅、輪胎稅以及初期設置的潤滑油稅等。
　　購車階段，車主辦理各種手續以獲得合法擁有權時所必須支付的稅費，主要包括對貨車、拖車、公共車輛以及摩托車征收的購置稅；保有階段，車主只要擁有汽車，無論是否使用，都必須按月或年交納一定的費用，如重型車輛使用稅；使用階段，包括汽油、柴油、潤滑油、汽車輪胎及配件材料與易耗品的消費稅、重量里程稅等。
　　美國公路采用的是公路建設專項基金制，聯邦信托基金是由美國中央政府征收和管理，主要用于州際公路系統和主干道路。建設養護公路專項資金其來源主要以消費稅為主，其中燃油稅所占比重較大。以1957年為例，征收燃油稅獲得的收入占到了全部的89.4%。此外，地方政府還會發行債券進行融資建設公路。
　　可見，美國高速公路之所以大部分免費并無其他原因，而僅僅是因為美國稅法詳盡規范，稅制設計嚴謹，能夠以完善的稅收法律貫徹“使用者付費”的原則，使得高速公路建設和使用兼顧公平與效率。
　　費與稅，一字之差，在高速公路融資體制下意義卻相去甚遠。稅收是要經過法定程序征收的，其具有合法性和較高的公眾認可程度，而通行費之類的規費即使是由行政法規、規章規定授權經營性公路公司收取，也會被認為是公司為追逐私利巧取豪奪。從某種意義上說，中美高速公路收費體制之根本差異，就是兩國法律發達程度的差異。
　　1960年代以后，美國公路融資結構也發生了較大的變化：燃油稅和車輛稅為主的使用者稅收入盡管從絕對值上看是呈持續增長的發展趨勢，但是該收入在公路資金中所占的比例卻正在逐年降低。通行費收入和由全體公民分擔的一般性稅收所占比例大大提高。必須看到，美國的收費公路也漸漸多了起來。
　　從立法上看，美國1987年頒布的《陸地交通和聯合自主援助法案》、《多式陸地交通效率法案》以及隨后的《21世紀交通公平法案》等聯邦法律改變了對收費公路的有關條款，提出發展和建設收費公路，同時宣布各州可以自行制訂道路交通收費法規，允許州公路網絡在告知公眾的前提下，收取道路交通費用。此外，美國聯邦和各州政府醞釀的《全國公路通行費聯營規劃》即將出臺，原本實施的機動車汽油和柴油稅收制度將被機動車重量里程稅替代。
　　高速公路成本補償的美國實踐啟示我們：公路稅收的主要目的是籌集資金，必須堅持“使用者付費”的征收原則，在科學設計多環節的公路使用者稅基礎上，合理調節稅率，建構能反映道路磨損成本的公路稅收法律體系；在收費制度上，則要建立完善的價格制定機制，探索建立一種收費標準的動態調整機制，加強信息公開和輿論監督力度，及時調整使用者的通行費負擔，最終提高消費者對公共交通的滿意程度。