21日，交通運輸部召開新聞發(fā)布會，在談到鐵道部并入交通運輸部后，火車票價是否將調(diào)整，交通運輸部新聞發(fā)言人何建中表示，今后火車票價將在有關部門監(jiān)控中，同時中國鐵路總公司作為一個企業(yè)，對火車票價的調(diào)整有一定自主權。（詳見今日《河南商報》A03版）
　　鐵道部政企分離至少是邁開了步伐，從中國以往改革經(jīng)驗和現(xiàn)實來看，國鐵公司暫時保留較高級別也是情理之中。而國鐵首任總經(jīng)理盛光祖，則從政府部門一把手轉(zhuǎn)為企業(yè)一把手。作為企業(yè)負責人，他希望鐵路票價按照市場化規(guī)律來制定，這不奇怪。
　　可如果鐵路改革僅僅完成這一步就不往下走，就像中國工程院院士王夢恕所言，“鐵路今后像中石化、中石油一樣，就按照市場規(guī)律該提價就提價、該降價就降價”，那就背離了鐵路改革的初衷。不得不說，石油定價機制和成品油行業(yè)的改革本身都有待深化，如果鐵路系統(tǒng)以這樣的半吊子改革作為模仿藍本，這注定是失敗的。
　　“就中國鐵路改革目前的進展而言，以市場化名義漲價，可以說是最糟糕的改革。”中國人民大學經(jīng)濟學院教授周業(yè)安在接受媒體采訪時如是說。如果國鐵公司甫一成立就在票價提高上打主意，那國鐵公司不僅很難說和之前有多大區(qū)別，反倒會讓公眾利益受到損害。是的，無論是過去的鐵道部還是新成立的國鐵公司，鐵路系統(tǒng)始終處于壟斷地位。而且鐵路客運本該承擔一定的公共交通運輸職能，具備一定的公益屬性，因此票價的制定不能完全由市場和企業(yè)說了算。
　　不僅如此，國鐵公司所繼承的資產(chǎn)和資本，不少來自政府投資和財政補貼，投資具有社會性，理應承擔社會責任，其價格當然不能完全按市場化運作，還得考慮老百姓的收入狀況及對票價的承受能力。于此而言，即便最終鐵路改革深化下去，有了充分的競爭，票價制定也應受到相關部門和公眾的制約、監(jiān)督，不可能是完全意義上的市場化。
　　另一方面，所謂普通鐵路票價長達10多年沒有浮動不假，但近些年隨著大量動車線路開通，同時停運了不少普通列車，實際上鐵路票價整體已經(jīng)上漲，有的線路甚至上漲了數(shù)倍。而所謂經(jīng)營虧損不能簡單賴客票價格過低，火車客運成本本身不透明，缺乏社會監(jiān)督，到底是什么原因造成的虧損，其實公眾不得而知。
　　反倒是通過鐵道部前部長劉志軍案、相關鐵路腐敗案件，我們發(fā)現(xiàn)，以高鐵為例，票價之所以降不下來，不僅因為火車票實際要為鐵道部償還高額利息，還得養(yǎng)活整條灰色產(chǎn)業(yè)鏈上的機構(gòu)與人。可以說，正是鐵路系統(tǒng)的低效率和腐敗，造成了其經(jīng)營成本畸高。這樣來看，鐵路系統(tǒng)所言票價低、多年未提價，就沒有那么冠冕堂皇了。
　　正如相關學者所指出，在鐵路運營成本不夠公開透明的情況下，暫時應保持現(xiàn)有定價模式不變。而未來火車票價調(diào)整，首先應基于其成本公開透明，并應該每年由獨立的審計機構(gòu)審計，接受社會和公眾的監(jiān)督。在保證透明度的基礎上核算成本費用，再計算一個目標利潤率，得出價格，這才是通用的可行的做法。總之，國鐵公司不是私企，盈利不是第一位更不是唯一目的，火車票價改革首先應考慮的是公共福祉。