3月17日，新成立的中國鐵路總公司低調掛牌，有著64年歷史的鐵道部將成為人們難以忘懷的回憶。由此引發的巨大變化，不僅涉及鐵路戰線的龐大員工群體，而且還有原鐵道部2.66萬億元的債務，將由新成立的中國鐵路總公司承繼，政府債務風險向市場風險轉化。從某種意義上說，鐵路債務風險的市場化，有利于形成債務融資的外部約束機制，使得我國未來的鐵路建設更加合理與科學。
    嚴格地說，原鐵道部并不是一個合格的債務承擔主體。鐵道部以內部一個司局的名義從商業銀行借款、在債券市場發債籌資，很難說是一個基于市場原則的經濟行為。很多商業銀行愿意貸款給鐵道部、投資人購買鐵道部債券，看中的是其政府信用背景，或多或少將其等價于國債。鐵道部本身的收入，根本無法支撐債務本息的按時償還。據公開資料，截至2012年9月末，原鐵道部總資產4.3萬億元，負債為2.66萬億元，資產負債率為61.8%，稅后的利潤為-85.41億元。按照現行一年期貸款基準利率6%來計算，鐵道部一年的利息支出高達近2000億元。之所以鐵道部債務風險未暴露，主要是長期借款占比較高，占負債的77%，達2.06萬億元，從而延緩了債務風險的集中爆發。
    原鐵道部債務風險向市場轉化后，意味著鐵路債務融資將面臨更多的外部約束。一是信用級別勢必將會調整。顯而易見，中國鐵路總公司與原鐵道部應該不是一個相同的信用等級。與很多由部委改制而成的大型央企一樣，中國鐵路總公司也將接受市場的重新選擇，其業務經營管理能力和盈利水平需要市場檢驗。因此，在未來一段時間，不排除會有部分金融機構對中國鐵路總公司信用進行重新審查，授信政策也將隨之改變。二是融資規模審查將趨向嚴格。金融機構和投資人將遵照市場經濟準則，按照微觀審慎經營原則，加強對中國鐵路總公司融資項目的審查，嚴格核算項目未來的現金流，不會盲目支持鐵路建設無節制擴張。三是融資成本或將有所提升。因為中國鐵路總公司的信用等級發生變化，債務風險上升，需要提高融資成本來彌補投資者的風險顧慮。
    這種債務融資的外部約束，將會倒逼中國鐵路總公司加強鐵路項目建設的前期規劃，做好可行性分析，統籌使用項目資金，根據市場需求合理確定鐵路運價，盡力實現項目建成后的運營收入可以償還債務本息。不僅如此，這種約束還會促使中國鐵路總公司貼近市場需求，改善服務質量，努力提高乘客滿意度。還有，正如大部制改革方案里所提及的，一旦中國鐵路總公司市場主體地位確立，將為民營資金進入鐵路建設創造有利條件，可以極大緩解鐵路建設資金短缺問題，降低鐵路債務風險。
    改革是中國最大的紅利，鐵道部的改革也是如此。只有將政府行政管制的手挪開，讓市場經濟的手發揮更大作用，從而通過形成債務融資的外部約束機制，才能推動中國鐵路建設加快轉型，公益需求和市場競爭也將更能平衡兼顧。