鐵路貨運(yùn)提價(jià)終于塵埃落定。昨天（2月20日）起，鐵路貨運(yùn)價(jià)格在去年平均每噸公里11.51分的基礎(chǔ)上，再度上調(diào)1.5分，達(dá)到平均每噸公里13分。根據(jù)去年鐵路貨運(yùn)總運(yùn)量，本次提價(jià)將為鐵路增加年300億元以上的貨運(yùn)營收。
關(guān)于此次提價(jià)，國內(nèi)媒體議論已達(dá)半年之久。令證券分析師們大跌眼鏡的是提價(jià)幅度只有13%，遠(yuǎn)未達(dá)到提幅將超50%的所謂“精準(zhǔn)預(yù)測”。
此輪鐵路貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)始于2003年。調(diào)價(jià)起步時(shí)運(yùn)價(jià)平均每噸公里是8分。至此后到今年，除2010年沒有上調(diào)外，其余年份均有小幅上調(diào)。10年內(nèi)上調(diào)9次，平均每噸公里運(yùn)價(jià)累計(jì)上調(diào)5分（不到一倍），而同期國內(nèi)GDP卻幾乎增長了4倍。這足以說明，鐵路貨運(yùn)作為社會公共服務(wù)用品，事關(guān)民生物價(jià)，政府對調(diào)價(jià)幅度的把控是非常謹(jǐn)慎的。
政府的謹(jǐn)慎態(tài)度，基于國內(nèi)絕大多數(shù)基礎(chǔ)類生活資料和生產(chǎn)資料，皆依賴運(yùn)價(jià)低廉的鐵路貨運(yùn)。由于鐵路貨運(yùn)價(jià)格和客運(yùn)價(jià)格一樣，皆系民生基礎(chǔ)物價(jià)，往往牽一發(fā)而動(dòng)全身。政府的謹(jǐn)慎是對國情的清醒把脈。
去年下半年以來，經(jīng)部分媒體多輪報(bào)道，不少人相信，今年鐵路貨運(yùn)價(jià)格將上調(diào)50%，并“由此拉開鐵路市場化改革”�，F(xiàn)在，實(shí)際13%的調(diào)幅，對于全球鐵路貨運(yùn)價(jià)格近乎最低的中國而言，只是又一次微調(diào)罷了。幾乎可斷言的是，在2020年前，鐵路貨運(yùn)價(jià)格的“大民生”屬性也不可能改變，小調(diào)而持續(xù)的提價(jià)格局，注定維持不變——不是墨守成規(guī)不言變，而是眼下的國情不具備“大變”的條件。
由此可見，包括本次提價(jià)在內(nèi)，2003年以來先后9次提價(jià)，其基本出發(fā)點(diǎn)都是為了在最低程度上維持鐵路貨運(yùn)的保本經(jīng)營，而與“鐵路市場化改革”無涉。
隨著動(dòng)車、高鐵客運(yùn)專線批量開通，主要鐵路干線客貨“爭相搶道”的情形明顯緩解，使干線鐵路貨運(yùn)能力顯著提升，從而為貨運(yùn)集約化配載和調(diào)度提供了操作可能，并使鐵路貨運(yùn)逐漸擺脫虧損局面。這幾年，國內(nèi)鐵路貨運(yùn)年年略有盈余，而鐵路客運(yùn)則依然連年虧損。鐵路通過貨運(yùn)盈利彌補(bǔ)客運(yùn)虧損，基本做到了客貨運(yùn)輸保本經(jīng)營。也許有人會提出質(zhì)疑：既然鐵路貨運(yùn)在中國具有公共用品屬性，且鐵路貨運(yùn)已實(shí)現(xiàn)略有盈余，為何今年貨運(yùn)價(jià)格仍要上調(diào)且上調(diào)幅度定為13%，難道這又是決策部門拍腦袋想當(dāng)然么？
這當(dāng)然不是，真實(shí)的緣由在于經(jīng)有關(guān)部門聯(lián)手測算確認(rèn)，去年一年鐵路貨運(yùn)的綜合成本（大頭是人工成本）大體提高了13%左右，之所以最終確定運(yùn)價(jià)上調(diào)13%，正是為了對沖貨運(yùn)綜合成本的剛性上漲。如此而已，當(dāng)然與“鐵路市場化改革”不沾邊兒。
關(guān)于鐵路的市場化改革，不妨也簡單分析一下。從宏觀層面講，鐵路運(yùn)輸是否市場化乃至于鐵路是否應(yīng)當(dāng)改制，決策權(quán)在黨中央和國務(wù)院，鐵道部只有執(zhí)行的份兒。筆者相信，從市場層面抑或鐵路自身利益最大化出發(fā)，鐵道部巴不得開展市場化改革，并首先從放開占運(yùn)營收入大頭的貨運(yùn)價(jià)格改起�？墒�，在中國鐵路公共用品定位、所有制性質(zhì)以及基本國情這個(gè)大局面前，鐵路的自身利益只是個(gè)局部。局部服從大局是中國政治的基本底色之一，故而，在構(gòu)筑大局的基本面未出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性變化前，鐵路市場化改革很難有實(shí)質(zhì)性大動(dòng)作。此外，輿論一直糾結(jié)于鐵路基建帶來的高負(fù)債，其實(shí)，鐵路客貨經(jīng)營狀況與鐵路債務(wù)是兩個(gè)完全不同的概念，前者在國鐵體制下基本做到了保本經(jīng)營，在全球范圍內(nèi)只有中國做到了。后者鑒于鐵路的國有屬性，其債務(wù)說到底是國家債務(wù)而非鐵道部債務(wù)。盡管鐵道部及鐵路體制有種種不足，但人們評頭論足同樣要講客觀本真。
選擇此時(shí)微調(diào)鐵路貨運(yùn)價(jià)格，恰逢CPI正處于低位運(yùn)行，可謂時(shí)機(jī)拿捏得當(dāng)。調(diào)價(jià)后對CPI的影響不會太大。