報載，安徽阜陽人劉杰免費載4名工友回安徽老家過年，在南京江寧被運管所稽查人員攔住，指稱他此行是公司包車，有非法營運嫌疑，必須接受罰款處罰，并暫扣了他的車。罰款額度從10萬元降到5000元。南京客管部門稱，私家車帶人，只要涉及到費用問題，都算是非法營運。
　　應該說，面對交通擁堵和一票難求的出行尷尬，“拼車”現象的應運而生，順應了“低碳環保”和“綠色出行”的發展潮流，彰顯了社會權益博弈和自我調節的民間智慧，應當受到來自政府的引導、鼓勵和支持。遺憾的是，這種體現民意訴求的時尚出行方式，卻常常因“名分”不彰而遭遇執法部門的責難，使其陷入“合理不合法”的制度尷尬。　
　　按理說，“我的愛車我做主”，讓誰乘坐應該是車主的自由，只要不是以營利為目的，就談不上“非法營運”，更何況車主和乘車人均已言明屬“免費捎帶”。退一步講，即便是車主向搭乘人適當收取點費用，如果僅作為對耗油和磨損的成本補償，也應當是等價交換的利益補償，很難與“營利”扯上關系。而相對于“免費捎帶”而言，“有償拼車”或許能夠讓這種創意走得更遠。
　　其實，不僅是運輸管理部門，即便是普通百姓，基于常識也不難對合理“拼車”與牟利“黑車”加以甄別，比如，拼車具有臨時性、特定性，并以節約為目的；而非法營運具有不特定性、長期性，并以營利為目的等。適當收取一定油費不能等同于以營利為目的。很顯然，“一刀切”地以“只要涉及費用就算非法營運”來定性擅自拉客的“黑車”，不僅不靠譜，而且有懶政與謀利之嫌。再說，有償拼車當屬民法調節范疇，按照“無明文禁止即自由”的法治原則，民法中未作禁止性規定的即為合法。　
　　至于以“拼車有風險”為由施以打壓，更是偽命題。如同乘公交和出租車出行需要安全常識一樣，拼車風險完全可以通過制度設計予以規范。事實上，這種被稱之為“合乘制”拼車，早成韓國、希臘及歐美國家的出行常態。“拼車”合法化，不缺民意支持和實踐基礎，只差對其身份的法律明確和行為規范，完善法規即可解“拼車”之困。