又是一年春運時，此時各界人士總要對“買票難、難賣票（指定價難）”熱議一陣，前面那三個字是站在公眾立場上的抱怨，后面的則是站在市場立場上的沉思。抱怨是因為現狀總難改變，沉思則是因為改變現狀邏輯中的種種矛盾解決起來確非易事。
　　春運難題首先是供求矛盾的結果：短時間內的高密度需求膨脹絕非一般運輸體系的供給能力所能填補，即便能也不可取，因為從經濟學的角度看，這種單純為了滿足需求而積蓄超乎尋常過剩的供給能量是非常“不經濟的”。就為了春運這二十幾天，讓整個運輸體系儲藏將近一年的過剩運力，什么樣的經濟能承受如此巨大的資源浪費？
　　于是有人提出用市場手段解決難題的思路，聽起來科學合理，但實際操作起來卻違背了國情、民情，畢竟“回家過年”是中國傳統文化中最堅挺的剛性需求。用市場解決難題，無外乎使用市場定價來抹平供需缺口，結果必然是票價飛漲。對于富人來說這也許無足輕重，可對支付不起高昂票價的打工仔就可能是一道鴻溝，后果就是市場被分割：并非所有人都有資格進入春運市場！這顯然違背了經濟學的公平原則，是一種比“不經濟”更不可取的經濟現象。
　　這就難辦了，不采取市場手段（不因需求增加而提高票價），優點是人人平等，但一票難求（供需缺口無從填補）；采取市場手段（讓市場根據供求關系確定票價），優點是供需缺口彌合，市場重回均衡，但卻是經濟社會的公平原則再遭破壞，科學手段再次被推到公眾輿論的對立面。
　　那么，有沒有兩全其美的“終極方案”呢？誰也不知道，但從邏輯上講，這樣的方案是可能的，而要想做出這樣的方案，一個至關重要的詞是絕對不能忽略：“利益補償”。
　　用市場手段解決春運難題之所以不被接受，表面看是市場參與的公平問題，但深一層看，其實是參與各方利益補償的失允體現。買不起票的人不但失去了本來被視為公益事業的乘車（船、飛機）機會，而且也沒有得到因失去享用公益效用而該得到補償，這才是人們不支持市場定價的根本性原因。不妨舉個極端例子，假如那些因為高票價而失去回家機會的農民工每次可以得到等值于一年薪水的補償，他恨不得天天春運、天天失去購票回家的機會，因為補償遠大于損失，豈不應了經濟學所說的理性選擇？
　　當然，過分補償是不可取的，但能不能沿著這樣的思路捋順出一個趨近于合理補償的理想方案呢？理論上是完全有可能的。不妨這樣構想：每年春運時，所有公民均配置了購買車、船、機票的權利，并建立了購票權轉讓平臺，即購票權市場。臨近春運時，發起車、船、機票的拍賣活動，票價的計價單位可由兩部分構成，即購買權數量和貨幣。想要買到車、船、機票的人先要付出比別人多的購買權，然后再付出比別人更多的貨幣，方可獲得春運期間享受運輸效用的權利。這樣的方案（或思路）究竟能否解決當前的春運矛盾,可從多種角度來分析。
　　首先，最終獲得車船機票的人，為了獲得車、船、機票，先要從其他人（由于種種原因選擇放棄購票的人）手中購得購買權，然后再加上一定數量的貨幣，方可買到票。在春運高峰時段從公益性運輸體系獲得占有權，付出更高代價，既合情又合理，這也與寧愿出高價買票的實情吻合，因而是可以被接受的。
　　反過來，失去購票機會的人，是有補償的。由于車、船、機票的市場高定價，一些人買不起票，他們可以把手中的購票權轉讓給需要獲得購票權的人，并獲得相應貨幣補償。究竟補償標準是多少才合理，當由（購票權交易）市場決定。這就避免了過去“買不起票活該”的不公平現象。
　　再站在運輸體系運營商的角度看，由于拍賣品價格中除了購買權以外還有貨幣標價，這部分貨幣溢價可有效地補償運輸企業因短時間內高密度增加供給所付出的代價，同樣是市場經濟公平與效率原則的體現。
　　這么一來，少數獲得公益效用的人因為付出比別人更高的代價可問心無愧，失去享用公益效用的人獲得了補償也可心平氣和，運輸企業也不必叫苦連天，因為同樣獲得了補償。若真如此，不知能不能算得上皆大歡喜呢？
　　當然，這種完全理想化的構思肯定與現實存在差距，但與爭論不休最大的不同在于，前者的差距是可以通過細節調整不斷縮小的，是可操作的、可行的。比如對于既買不起票又不能放棄購票回家機會的群體，能否通過類似社會保障的手段加以適當傾斜，或通過保險、基金等方式加以市場化保護，再或者，從一開始就實行有差別的配置手段，這樣做不僅對破解春運難題有幫助，還可以有效提升高峰出行的經濟效率。
　　再比如，構建健全的購票權交易平臺監管和市場定價機制，避免惡意炒作，最大限度地保證購票權交易的公平、公正。盡管所有這些都不是一朝一夕所能實現，但如果方向是正確的，沿著這個方向走下去，總有一天春運難題是可以破解的。