雖然離春運開啟還有數(shù)天,但春運的氣氛早已發(fā)酵:呼吁站票半價的聲音再次響起、搶票軟件被鐵道部和工信部叫停、兩名律師向鐵道部申請公開今年春運期間的可售票總數(shù)、武漢的農(nóng)民工對12306形同虛設表示不滿。 每年此時,“一票難求”幾乎成為年底固定臺詞。誠如新華社評論所言,“一票難求”現(xiàn)象,說到底還是旺盛的春運需求與運力不足之間的矛盾。但改變運力非一日之功,現(xiàn)在的問題是,在既有的運力下能否將運力發(fā)揮到最大。“運力不足”不是“一票難求”的擋箭牌。 “十一五”期間,全國鐵路新線投產(chǎn)1.47萬公里,是“十五”的2倍;復線和電氣化投產(chǎn)分別為1.12萬公里、2.13萬公里,為“十五”的3.1倍和3.9倍。而鐵道部所承擔的春運任務,2009到2012年分別為:1.88,2.1,2.3,2.2億人次。鐵路運營線路(也即運力),在十一五期間出現(xiàn)了成倍增長,為何在市場增長要緩慢得多的情況下,“一票難求”的現(xiàn)象卻不見改觀? 更令人蹊蹺的是,對于解決“一票難求”的時間表,鐵道部方面也是一改再改:2007年時承諾2010年;2009年時承諾2012年;2010年,再次推向2020年。承諾的時間一推再推,不知道是敷衍,還是有一定的參考系數(shù)?如果有參考系數(shù),為何運營里程增加了,既定承諾卻難以實現(xiàn)? “一票難求”問題,運力的增加固然是根本,但鐵道部自身的服務態(tài)度卻關系大焉。以訂票方式的改善為例,開通電話和網(wǎng)絡訂票,確實是鐵道部售票服務的延伸。但如果相應服務理念沒有跟進,或者說不能在緩解購票難問題上作出更精密的細節(jié)安排,那么,延伸的服務窗口就將放大鐵道部原有的服務弱點。比如,傳統(tǒng)的窗口售票,售票方式單一,增設售票點,電話,網(wǎng)絡售票,意味著將新增分票的任務。如果分配不當,就將徒增購票的難度。 “一票難求”到底是因為售票方式上的設置增加了購票難度,還是沒有這么多票?在總體運力不足的現(xiàn)狀下,可以提升購票程序上的便利:如從源頭科學、透明分配不同購票平臺的車票比例,滿足不同層次的購票需求。如果確是票數(shù)總量也即運力的不足,那么,對于買不到票的人而言,要求鐵道部公開票的流向和分配流程,以證明鐵路部門是“在公平、公正、公開的原則下發(fā)放、預留火車票”,也實屬必須。 “一票難求”固然難在短時間內(nèi)改變,但鐵道部應讓公眾看到誠意,而不是繼續(xù)老套地用“不做回應”來“回應”社會各界的期盼和質(zhì)疑。深受市場歡迎的搶票插件被莫名叫停,12306的“農(nóng)民工團體查詢”實為虛置,既說明購票平臺的服務有很大的提升空間,也說明處于壟斷地位的鐵老大的傲慢;車票是否被不公平分配的疑問仍待解,證明公開車票流向的急迫。當下,鐵道部如何回應質(zhì)疑,提高效率和公平以降低對本顯不足的運力的無故消耗,關系到一個國家部門的姿態(tài),更關系到每一份寄托在火車票上的鄉(xiāng)愁。
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