雖然離春運開啟還有數(shù)天，但春運的氣氛早已發(fā)酵：呼吁站票半價的聲音再次響起、搶票軟件被鐵道部和工信部叫停、兩名律師向鐵道部申請公開今年春運期間的可售票總數(shù)、武漢的農(nóng)民工對12306形同虛設表示不滿。
　　每年此時，“一票難求”幾乎成為年底固定臺詞。誠如新華社評論所言，“一票難求”現(xiàn)象，說到底還是旺盛的春運需求與運力不足之間的矛盾。但改變運力非一日之功，現(xiàn)在的問題是，在既有的運力下能否將運力發(fā)揮到最大。“運力不足”不是“一票難求”的擋箭牌。
　　“十一五”期間，全國鐵路新線投產(chǎn)1.47萬公里，是“十五”的2倍；復線和電氣化投產(chǎn)分別為1.12萬公里、2.13萬公里，為“十五”的3.1倍和3.9倍。而鐵道部所承擔的春運任務，2009到2012年分別為：1.88，2.1，2.3，2.2億人次。鐵路運營線路（也即運力），在十一五期間出現(xiàn)了成倍增長，為何在市場增長要緩慢得多的情況下，“一票難求”的現(xiàn)象卻不見改觀？
　　更令人蹊蹺的是，對于解決“一票難求”的時間表，鐵道部方面也是一改再改：2007年時承諾2010年；2009年時承諾2012年；2010年，再次推向2020年。承諾的時間一推再推，不知道是敷衍，還是有一定的參考系數(shù)？如果有參考系數(shù)，為何運營里程增加了，既定承諾卻難以實現(xiàn)？
　　“一票難求”問題，運力的增加固然是根本，但鐵道部自身的服務態(tài)度卻關系大焉。以訂票方式的改善為例，開通電話和網(wǎng)絡訂票，確實是鐵道部售票服務的延伸。但如果相應服務理念沒有跟進，或者說不能在緩解購票難問題上作出更精密的細節(jié)安排，那么，延伸的服務窗口就將放大鐵道部原有的服務弱點。比如，傳統(tǒng)的窗口售票，售票方式單一，增設售票點，電話，網(wǎng)絡售票，意味著將新增分票的任務。如果分配不當，就將徒增購票的難度。
　　“一票難求”到底是因為售票方式上的設置增加了購票難度，還是沒有這么多票？在總體運力不足的現(xiàn)狀下，可以提升購票程序上的便利：如從源頭科學、透明分配不同購票平臺的車票比例，滿足不同層次的購票需求。如果確是票數(shù)總量也即運力的不足，那么，對于買不到票的人而言，要求鐵道部公開票的流向和分配流程，以證明鐵路部門是“在公平、公正、公開的原則下發(fā)放、預留火車票”，也實屬必須。
　　“一票難求”固然難在短時間內(nèi)改變，但鐵道部應讓公眾看到誠意，而不是繼續(xù)老套地用“不做回應”來“回應”社會各界的期盼和質(zhì)疑。深受市場歡迎的搶票插件被莫名叫停，12306的“農(nóng)民工團體查詢”實為虛置，既說明購票平臺的服務有很大的提升空間，也說明處于壟斷地位的鐵老大的傲慢；車票是否被不公平分配的疑問仍待解，證明公開車票流向的急迫。當下，鐵道部如何回應質(zhì)疑，提高效率和公平以降低對本顯不足的運力的無故消耗，關系到一個國家部門的姿態(tài)，更關系到每一份寄托在火車票上的鄉(xiāng)愁。