我國鐵路既存管理體制的典型特征是鐵道部作為政府職能部門，既負責鐵路行業管理，又兼以總運輸公司身份對全國鐵路進行組織和運營，還負責對全國路網進行維護與建設。這種高度集中的管理體制可以靠行政集權下推來保證運輸生產任務得到落實，但在可競爭性市場特征漸行漸顯的格局下，在鐵路運輸企業經營效益差強人意的環境下，政府集中管理體制暴露出適應市場能力差、運輸經濟效益差等諸多弊端。在發達國家鐵路運輸管理體制已成功改制的背景下，進行鐵路管理體制改革，實現政企分開、政資分開、政事分開的呼聲愈來愈高，并已成為當局、學界和輿論的共識。然而，究竟如何改革？實現哪些具體目標？改革的路線圖以及時間表應該是什么？遠還沒有形成廣泛共識。
　　綜觀世界發展歷史，鐵路建設和運營對推動一國產業布局以及工業化進程都起了積極作用，但在工業化后期卻出現了市場份額下滑的趨勢。鐵路運輸作為陸上交通運輸方式已經存在187個年頭了。工業化初期，鐵路運輸可以實現對煤炭、礦石、鋼材等重化工業原料和產品的大量運送，這與鐵路運輸所具有的載重量大、運距長、可實現全天候運輸是密不可分的，從而為市場交易半徑的擴展和生產要素在更廣地域范圍進行配置創造了條件。然而，隨著重化工業階段在主要工業化國家逐漸淡出，發達國家已將部分制造中心外移，而專注于電子、信息、金融、地產、研發等新型服務業和高端科技產業，鐵路運輸所專注和專長的大批量運輸方式開始出現與小批量、多元化、多樣性、及時性需求特征不相適應的征兆，鐵路運輸市場份額日漸下滑，特別是在民航技術、汽車工業發展以及高等級公路大量鋪就的形勢下更是如此。鐵路“夕陽產業”論一度甚囂塵上。鐵路線最長的美國也出現大量鐵路線廢棄的現象。
　　與鐵路運輸市場份額下滑相伴的還有鐵路較差的收益性。歐、美、日等國家都對鐵路管理體制進行了改革，改革的形式是“民營化”，實質在于產權的清晰化、交易的市場化，目的在于促進鐵路運輸企業運營的積極性和主動性。從各國的改革結果來看，都有一定成效，但也發現許多問題，甚至走了一些彎路。從世界范圍看，鐵路客運基本上是虧損的，需要財政補貼。如美、歐政府都給予客運一定補貼；印度、俄羅斯鐵路整體是盈利的，但客運部分虧損；德國側重補貼區域客運，長途客運側重市場化定價；法國側重補貼普速鐵路，高等級鐵路運輸更多運用市場定價或效率定價方法；日本國鐵在1987年改革前財務狀況惡化，財政負擔沉重，改革后本州三公司盈利性指標好轉，三島區域客運公司仍需經營穩定基金來補貼。
　　從理論上來說，鐵路運輸是典型的運輸密度經濟和范圍經濟，其資產的專用性更決定了具有自然壟斷特征。由社會或政府提供一定補貼，鐵路提供更充分的運輸服務可以使社會福利純損失更小。當然，實際情形比理論模型要繁復得多。首先是運輸方式存在多種替代方式，如民航和公路甚至水運都是鐵路的替代運輸方式，因此鐵路運輸在市場供給方不具有很強的壟斷力量。其次，鐵路運輸被許多國家賦予公益運輸、軍事運輸和宏觀調控任務。這可能與鐵路單位運量的低成本特征有關，也可能與鐵路可實現大批量、全天候快速調運有關，還可能與鐵路運輸安全性、穩定性更強，易形成心理預期剛性有關。再次，在現代社會，公民的基本出行權像農品一樣，是一種準公共品。維持準公共品的充分供給是豐裕社會的基本特征。一定地域范圍的鐵路客運（如德國）或低等級鐵路（如法國）可以看作是公共交通的延伸，實行政府指導價并受到補貼。雖然可替代交通運輸方式的存在使得補貼鐵路客運不具有公允性，也會造成政府財政負擔加重甚至鐵路客運公司的依賴與低效率的循環。在當前環境約束趨緊，綠色出行理念興起的氛圍下，鐵路運輸作為低碳運輸方式應該得到扶助和傾斜，而若將鐵路運輸的低碳比較優勢作為一種資產在碳交易市場開發并交易，則會給鐵路運輸企業一定市場化的補助，這比政府直補減少了運輸部門對財政的依賴意識，也更具有可持續性。
　　歐盟實行“網運分離”模式的初衷是為了實現成員間鐵路運輸標準的統一及互聯互通。網運分離在一定程度上維護了路網的自然壟斷特征，在線上部分引入競爭。但從各國實踐結果看，路網公司出現對路網的維護不足，各國普遍對路網公司進行財政投入或補貼。“網運分離”的核心問題在于路網使用費率的確定問題，即路網使用價格的發現是一個成本高昂的過程，網運分離還易造成路網公司對線上公司的壟斷優勢或線上公司和線網之間的信息不對稱，因為我國不像美國那樣存在“平行線競爭”。世界鐵路管理還存在所謂的區域公司模式，以日本為典型代表。區域公司模式還需考慮如何打破區域市場的壟斷以及區域公司間的過口和收費問題，即價格形成機制。特別是，鐵路運輸具有運輸密度經濟特征，外圍鐵路運輸必然增加核心或樞紐線路運輸，不同線路運輸單位成本差異性較大，若根據成本定價，則外圍鐵路運價顯著高于核心區域運價，加劇了區域經濟的不平衡。因此，現在實施的核心補邊區、貨運補客運都是被選擇，并在既定時期有效的管理辦法。
　　交叉補貼、集中清算是我國鐵路運輸管理模式的基本特征，其優勢在于可以均衡、高效率地完成運輸任務，劣勢在于不能充分調動鐵路運輸企業主體的業務積極性，即激勵機制缺失或弱化。雖然我國18個鐵路局是名義上的運輸企業，但由于運輸組織的集中統一，經濟上的統收統支統分，鐵路局沒有完整的獨立核算，所以鐵道部實際上承擔了企業主體職能。目前提出落實路局企業主體地位，主要是在多元化經營上，即多元化經營收益歸路局支配。這又易造成路局對運輸主業效益不敏感，而對多種經營過度重視。
　　盡管存在多重考量因素及多種困難，但鐵路持續改進的發展思想和意識是必要的。特別是，我國在現存管理模式下，路局企業重完成生產任務，輕經營績效；行政本位思想盛行，營銷意識和開拓市場意識都顯淡薄。鐵路管理體制改革的目的在于引進競爭性和引入市場化模式，歐、美、日等國的鐵路管理體制“民營化”浪潮在一定程度上做到了這一點，但各國都有特定的國情路情，完全照搬任何一種模式，而不注重配套工程和環境、文化建設的做法都易導致“水土不服”。當前，我國鐵路建設仍處高投入期，鐵路運輸量大，運營計劃性強，這些都決定了政府成分在鐵路建設和運營還不能完全退出。
　　鐵路“混合”經濟特征以及多種運輸方式綜合發展格局決定了當前我國鐵路引入民間資本的重要性開始凸顯，引入民間資本或社會資本的意義還在于在引入民、社資本之前鐵路系統產權須在一定程度上得到清晰厘定，并且使鐵路建設和運營具有一定經營性，從而使鐵路部門資產得到開發，財富效應得到發揮；資本投資機制形成，盈利性得到保證，因而鐵路的運營和發展就具有了可持續性。特別是當前我國鐵路系統由于大規模建設，債務負擔沉重，引入民間資本，尤其是進行股權融資或借鑒國外基礎設施建設融資創新模式如BOT、TOT、PFI等，可以有效緩解鐵道部財務指標緊張壓力，并為民、社資本投資開發出新的實體投資渠道，當然要吸引民間、社會資本，必須創造一定盈利性或投資利潤率，為達此目的除了創設有效激勵機制；實施多元化經營戰略以擴充利潤來源外；改革運價形成機制，實施必要的效率定價和更適應市場的、靈活的運價營銷策略都是必要的。
　　鐵路運輸與其他運輸方式既存在競爭也存在互補，實現多種運輸方式的互聯互通，真正做到“零換乘”或“無縫銜接”無疑可以節約人力和時間資源，是福利社會的目標之一。成立“大交通部”制對上述目標達成具有促進作用。成立“大交通部”，完備綜合交通運輸體系，需要關注各種交通運輸方式管理體制的并存及整合，特別是我國鐵路政企合一運營模式和側重行業管理與規制的公路、民航、水運運輸模式存在顯著的差異性。